Очерк 23. Тихвинская водная система.

Очерк 23.  Тихвинская водная система.

 

- Строительство водной системы.

- Эксплуатация водной системы.

- Влияние водной системы на развитие края.

- Упадок Тихвинской водной системы.

 

Строительство водной системы.

Речные пути издавна связывали места расселения человека. Главными неудобствами в их пользовании было наличие водоразделов между бассейнами рек, несущих свои воды в моря и океаны. Тихвинский край расположен на водоразделе бассейнов  Балтийского и Каспийского морей.  Тихвинская гряда, остаточное образование от древнейшего горного хребта, проходит в меридиональном направлении, и с её скатов по обе стороны стекают ручьи и речки, сходящиеся на западе к Ладоге и на востоке к Волге. Местами истоки местных рек, текущих в противоположных направлениях, находятся в непосредственной близости друг от друга.

Такое расположение вод издавна привлекало внимание человека и служило для прокладки водно-волоковых путей через водоразделы. Один из древних путей шёл с Ладоги по реке Паше и её  притокам Явосьме и Тутоке через волок в реку Лидь, и далее по волоку вдоль речки Волочны в реку Колпь, затем по Суде и Шексне на Волгу. Другой параллельный путь, с истоков Тихвинки через небольшой волок вел в реку Соминку - приток Чагоды. Третий, подобный путь, с реки Тихвинки по реке Воложбе и речке Волоченке через волок следовал в реку Чагоду и далее.

По данным волокам прокладывались торговые пути с Балтики на Волгу и обратно. Академик М.Н. Тихомиров отметил, что «древний путь от берегов Балтийского моря к верховьям Волги шёл примерно по линии современной Тихвинской водной системы и отмечен целым рядом курганов и могильников».[1] Ранние исследования В.И. Равдоникаса подтверждают данный вывод  значительными находками «арабских дирхемов в Тихвинском уезде не только в курганах, но и прямо в земле»[2].  В силу различных исторических обстоятельств с конца Х века Волжско-Балтийский путь «из варяг в арабы» (вариант: «из варяг в булгары») прекращает функционирование.

В период существования Новгородской феодальной республики торговые пути с Тихвинки на Мологу скорее всего отсутствовали. Взаимодействие с соседями, проживающими в Устюжне, заключалось лишь в отражении набегов новгородских молодцов-ушкуйников, о чем свидетельствуют летописные данные.[3]

С включением новгородских земель в состав Великого княжества Московского в XV веке стали постепенно налаживаться прямые торговые связи. Однако древний путь с Воложбы через волок в Чагоду не был восстановлен. Каких-либо упоминаний о существовании волока с реки Воложбы в реку Чагоду в писцовой книге 1496 года при описании Никольского Готслав волока Обонежской пятины на реке Чагоде нет, как и при описании Михайловского погоста в Озерах, расположенного в верховьях реки Тихвинки. В незаинтересованности описания волоков писца Ю.К. Сабурова сомневаться не приходится, так как он подробно описал в данной книге действующий волок в Покровском Вытегорском погосте, на месте будущей Мариинской системы, с указанием податей при этом собираемых.[4]

С XVI века начинается некоторое оживление на прямых водно-волоковых путях с Тихвинки в Мологу. Этому способствовало наличие недалеко от устья Мологи в Холопьем городке первой великой ярмарки Московского государства.

В 1534 году обширный торг Холопьего городка был разделен, небольшая часть его была перенесена в Тихвинский рядок. С основанием Тихвинского Богородицкого Успенского монастыря обороты Тихвинской ярмарки возрастают. В XVII веке устанавливается торговый путь по большой Московской дороге в направлении Тихвин – Устюжна. Перевалка грузов на участке Сомино - Тихвин осуществлялась гужевым транспортом и зимой, и летом.

Постройка в начале XVIII века новой северной столицы, Санкт-Петербурга, остро поставила вопрос о прямых водных связях с центральными областями Российского государства. Речному транспорту на внутренних путях в то время почти не было замены. Изыскания новых речных путей шли по самым различным направлениям. Три из них, одобренные самим Петром I, впоследствии сложились в Вышневолоцкую, Тихвинскую и Мариинскую водные системы.

Первая из данных систем, Вышневолоцкая, была сооружена в начале XVIII века, но она обладала существенным недостатком, так как вследствие порожистости реки Мсты пропускала суда лишь в одном направлении, с Волги на Балтику.

Петр I поручил английскому инженеру на русской службе Джону Перри обследовать местность и найти пути для устройства прямой водной системы с двухсторонним движением с Ладоги на Волгу. В 1710 году тот провел изыскания от Ладожского озера по рекам Сяси, Тихвинке, Валчине, Чагодоще, Мологе и Волги до города Рыбинска и наметил в качестве раздельного пункта будущей водной системы озеро Крупино[5].

Указом Сената от 28 мая 1712 году капитан-поручику Корчмину и князю Гагарину было велено провести дополнительные исследования вариантов прокладки водных путей от Мологи до Мсты в обход порогов, от Мологи до Сяси и от Вытегры до Шексны. Выводы своих исследований они должны были представить Сенату в Москве, чтобы «будущей весною конечно, где лучше, зачать дело неотложно».[6]

В выборе места «где лучше зачать дело» были большие сомнения. Петр I в 1712 – 1716 годах лично несколько раз обозревал волок, разделяющий реки Тихвинку и Валчину, и согласился с предложением Джона Перри считать раздельным пунктом для водной системы озеро Крупино. Здесь, вблизи озера, для Петра I построили деревянный «дворец».

Трудности в  строительстве новой системы исходили из-за маловодности местных рек и необходимости их шлюзования на большом протяжении. Поэтому продолжались поиски трассы водного пути с Мологи в Мсту ниже порогов. В 1715-1716 гг. под руководством прапорщика Румянцева итальянские инженеры Антонио Вестри и Антонио Алимари нашли такой путь с Мологи по Чагодоще, далее по реке Песь, и от Песи по каналу в Мсту. Петр I утвердил данный проект и поручил шлюзовому мастеру Броуру начать работу[7]. Однако в силу различных обстоятельств, сооружение новой водной системы так и не началось ни в верховьях Тихвинки, Валчины и Соминки, ни  по реке Песь. Последовавшая смерть императора Петра I отодвинула осуществление данных предложений.

В царствование императрицы Елизаветы Петровны в 1753 году Сенат рассмотрел предложение генерал-фельдмаршала графа П.И. Шувалова о строительстве канала между реками Молога и Сясь. По этому направлению было решено произвести осмотр местности, составить планы и смету. Данную работу провел генерал-поручик Г. Рязанов. По составленной им смете на строительство Тихвинской системы требовалось 968 480 руб.

Указом императора Петра III от 5 апреля 1762 года проект генерала-поручика Г. Рязанова был утвержден, и он назначен главным строителем системы[8]. Император также приказал всю работу производить вольными людьми. Генерал-поручик Г. Рязанов, предполагая ежегодно получать из казны 50 тыс. руб., приступил к организации работ, к найму рабочих и закупке инструментов. Но уже 13 мая 1762 года было приказано сооружение системы остановить из-за недостатка средств. Генерал-фельдмаршал Миних перевел Г. Рязанова на строительство Рогервицкого порта на Балтике, передав управление «водяной коммуникацией» инженеру генерал-майору М. Деденеву[9].

Проект Г. Рязанова, после тщательного изучения был отклонен М. Деденевым, который представил Сенату свой собственный проект Тихвинской водной системы. Сенат данный проект утвердил, но недостаток средств не позволил М. Деденеву в 1764 году  начать строительные работы на Тихвинской водной системе. В дальнейшем по той же причине пришлось  временно прекратить строительство начатого Сясьского канала (канал от Сяси к Волхову в обход Ладожского озера).

В последующие годы царствования императрицы Екатерины II практические шаги в сооружении Тихвинской системы были предприняты новгородским губернатором Я.Е. Сиверсом. В 1774 году он организовал работы по чистке русел рек Сяси, Тихвинки, Сомины, Горюна и Чагодощи, но из-за недостатка средств дальнейшие работы на трассе Тихвинского водного пути были прекращены до конца XVIII века.[10] Тем не менее, удаление с русел данных рек заколов для ловли рыбы, мельничных плотин и других препятствий, способствовало развитию судоходства по обеим ветвям водно-волокового пути с Балтики на Волгу.

Сухопутная составляющая данного пути - от Тихвина до села Сомино – имела протяженность в 90 верст. Передвижение людей и товаров по ней  постоянно увеличивалось. В 1765 году данный путь использовали переселенцы из Германии, приглашенные императрицей Екатериной II. От Сомино на Волгу, к месту расселения в Саратовской губернии, немецкие колонисты проследовали на лодках[11].

К концу первого столетия существования Санкт-Петербурга назрела необходимость в расширении его транспортных связей с центральными районами Российской империи. По всем дорогам, ведущим в столицу,  зимой и летом шли тысячи обозов снабжавшие население приморского города всем необходимым. Навстречу данному потоку шли вереницы из телег и саней, запряженных лошадьми, развозивших по необъятным российским просторам товары, прибывшие из-за границы. С ростом товарооборота гужевой транспорт  с  трудом справлялся с перевозками.

Интенсивность движения по Ярославскому тракту в конце XVIII века постоянно возрастала. Его участок между Тихвиным и Сомино назывался Великой Переволокой. По нему ежегодно в конце XVIII века транспортировалось товаров на сумму в 2 млн. рублей.[12]   Для перегрузки грузов на речные суда в Тихвине и Сомино были оборудованы пристани. Для контроля прохождения грузов в них были назначены специальные смотрители. В 1788 году смотрителем Соминской пристани являлся титулярный советник Яков Есипов, которого в 1789 году сменил секунд-майор Дмитрий Годеин. В начале 90-х годов XVIII века должность смотрителя Соминской пристани занимал обер-провиантмейстер Иван Фурсов.

Смотрителем Тихвинской пристани в 1802 году был надворный советник Егор Егорович Липгарт, помощником которого являлся губернский секретарь (чиновник 12 класса) Иван Вилкин. Соминской пристанью в данном году управлял надворный советник Христиан Иванович Нолкен, кавалер ордена св. Георгия 4 степени.

Грузооборот по Тихвинскому водно-сухопутному пути постоянно возрастал. Навстречу товарам российского происхождения из Петербурга на Волгу шли колониальные («заморские») товары и предметы роскоши. Так в 1804 году по направлению к волжским пристаням провезли 41510 пудов сахара; корицы, мускатного ореха, гвоздики, померанца, перца, цикория, имбири, лаврового листа и острогона – 1139 пудов, 3 бочки и 32 ящика; аптекарские товары и лекарственные травы в количестве 1519 пудов, 8 ящиков, 2 кип и 2 бочек; посуды фарфоровой – 216 бочек, мебели разной – 40 ящиков, книг иностранных – 11 ящиков и т.д.[13] В том же году от Соминской пристани в волжские города отошли  1239 лодок с 26 663 пассажирами на борту, среди которых главным образом были крестьяне-отходники, возвращающиеся домой в верхневолжские губернии с заработков в Санкт-Петербурге и со строительства Тихвинского канала.

Толчок к сооружению Тихвинской водной системы дала сильная засуха в северо-западных районах страны в 1797 году, которая привела к остановке судоходства на Вышневолоцкой системе. Император Павел I повелел завершить исследования водных путей на месте будущих Тихвинской и Мариинской систем начатые ещё при Петре I, и закончить строительство Сясьского канала, что было сделано к 1 июля 1802 года.

Исследование тихвинско-мологского направления водного пути было поручено III инспекции Департамента водных коммуникаций, которой руководил инженер-генерал-лейтенант Франц Павлович Деволант (Франц де Воллан) – голландский выходец на русской службе. За основу водного пути он принял проект середины XVIII века генерала-поручика Г. Рязанова.

В дополненный проект Ф.П.  Деволант  заложил прокопку соединительного канала между рекой Валчиною  и озером Крупино, и далее до озера Лебедино, а также сооружение 17 шлюзов и 10 полушлюзов на реках на всем протяжении от Соминской пристани до города Тихвина. Запасными питательными водными резервуарами должны были стать озера Пятино и Долгомошье. 1 января 1802 года проект Ф.П.  Деволанта был утвержден императором Александром I,  и на его осуществление было выделено 433 709 руб. Проведение работ по строительству Тихвинской водной системы так же было возложено на инженер-генерал-лейтенанта Франца Павловича Деволанта.

Начатые в 1802 году земельные работы шли достаточно быстро. При прокопке канала строители обнаружили «некоторые строения со времени Петра Великого». Ф.П. Деволант приказал руководителю работ статскому советнику Петру Федоровичу Вындомскому «вести копку канала несколько вправо от Дворца Петра Великого».[14]  Известно, что обветшавшие остатки «дворца» Петра I сгорели по одним данным в 1802 году, а по другим в 1803 году[15].

С открытием финансирования из казны недостатка в рабочей силе у руководителей строительства не было. Разного рода люди, а главным образом крепостные крестьяне из ближних и дальних мест, получив разрешение от помещика и паспорт от местных властей, шли на сооружение канала в надежде на хорошие заработки. Трудовое мужское население в те времена было очень мобильно, а деньги дороги, и в поисках заработка крестьяне-отходники были готовы прошагать за сезон не одну сотню верст.

В 1805 г. земляные работы были завершены, и  строители приступили к возведению гидротехнических сооружений. В дальнейшем выяснилось, что вследствие порожистости и каменистости в отдельных мелководных местах Тихвинки, Соминки и Горюна проводка судов будет невозможна без дополнительного шлюзования данных рек. В отступление от проекта Ф.П. Деволант признал необходимым построить ещё 7 шлюзов и 51 полушлюз, на что испросил высочайшего разрешения, которое было получено 20 ноября 1809 года.

Особое внимание было уделено шлюзованию верховьев реки Тихвинки. Здесь была построена «шлюзовая лестница» из близко расположенных  друг к другу шлюзов. От Озерского (Окуловского) озера суда поднимались вверх  по течению Тихвинки в шлюзовых камерах Рязанского, Витебского, Могилевского, Полоцкого, Рижского, Ревельского, Митавского, Виленского, Гродненского, Минского, Черниговского шлюзов до Киевского шлюза, который своей плотиной подпирал воды, расположенные на водоразделе. На Волжской ветви системы в 1808-1809 гг.  были возведены Нижегородский, Ярославский и Костромской шлюзы.

На Ладожской ветви водной системы Ф.П. Деволант приказал соорудить несколько десятков полушлюзов, чередуя их однокамерными шлюзами. Вниз по течению Тихвинки от Озерского озера были построены Онежский, Нарвский, Архангельский, Олонецкий шлюзы. Далее  по течению Тихвинки от села Званы в 1809-1810 гг. были сооружены два Санкт-Петербургских и недалеко от них Калужский,  Московский и Псковский шлюзы. Около Тихвина в 1809 году строители возвели Тверской и в 1810 году Новгородский шлюзы. Тихвинский шлюз, расположенный у Тихвинского Богородицкого монастыря, был построен в 1811 году и на протяжении пятнадцати лет являлся начальным шлюзом системы при следовании судов со стороны Ладоги на Волгу.

Непосредственным руководителем строительства Тихвинской водной системы в 1802-1809 гг. был статский советник Петр Федорович Вындомский, которому помогал надворный советник Алексей Михайлович Муравьев. Последнего в 1804 году сменил инженер-подполковник Семен Прокофьевич Мамонтов. В 1810 году директором производителем работ на Тихвинском канале был назначен подполковник Иван Дмитриевич Попов. На данном этапе инженерную службу представляли инженер 1-го класса капитан Федор Максимович Чурин, инженеры 2-го класса – капитаны Проскуряков и Аксенов, инженеры 3-го класса – поручики Емельянцев, Гайтанников и Борман-1-й[16].

Потребность в действующей двухсторонней Тихвинской водной системе была велика, и, несмотря на то, что не все работы по сооружению системы, предусмотренные дополнениями к проекту, были закончены, судоходство здесь было открыто в 1811 г.

В корреспонденции из Тихвина от 6 октября 1811 года, опубликованной в № 81 газеты «Северная пчела», сообщалось о проходе грузов по новой водной системе: «В течение минувшего сентября Тихвинским каналом от реки Сомины к здешней пристани и от оной отправилось 54 лодки с разным грузом … Сверх того пришло на завод купца Голованова, на реке Тихвинке состоящий, 20 лодок … да с Соминской пристани вошло в канал до 100 судов».[17]

Таким образом, в преддверии Отечественной войны 1812 года,  начала действовать Тихвинская водная система. Несколько ранее, 21 июля 1810 года было открыто судоходство по Мариинской водной системе, проложенной по пути нынешнего Волго-Балта. Система была названа в честь императрицы Марии Федоровны, жены императора Павла I, матери императора Александра I, выделившей на строительство водного пути значительные средства. Шлюзы на данной системе носили имена представителей императорского дома и православных святых. Шлюзы Тихвинской водной системы носили названия городов Российской империи, главным образом губернских. Их названия закреплялись за шлюзами по мере их сооружения, вплоть до 50-х гг. XIX века.

Для контроля  прохождения судов по водной системе и состояния гидротехнических сооружений были определены специальные работники во главе со смотрителями дистанций. В 1811 году смотрителем Тихвинской пристани был надворный советник Егор Васильевич Либгарт, Соминской пристани – надворный советник Степан Семенович Якимов, в селе Званы (Великий Двор) – Федор Степанович Климов, при Кулевских порогах – губернский регистратор (чиновник – 13 класса) – Дмитрий Кондратьевич Пронин. Была также сформирована выездная полицейская бригада. В 1816 году во главе её находился  полицмейстер надворный советник Петр Егорович Егоров. Его помощниками были чиновник 12 класса Иван Иванович Рингер и коллежский секретарь Петр Михеевич Лицын.

В 1825-1828 гг.  должность полицмейстера судоходства по Тихвинской водной системе занимал подполковник  Михаил Петрович Римский-Корсаков, награжденный серебряной медалью за 1812 год.[18]

С пуском Тихвинской водной системы Ярославский тракт по-прежнему использовался для транспортировки грузов, особенно зимой. Он поддерживался в хорошем состоянии. Смотрителем дороги на участке от Тихвина до Лученской Горки (Пикалево) в 1822 году был губернский секретарь Владимир Васильевич Васильев, на участке от Лученской Горки до Сомино смотрительскую должность занимал коллежский секретарь Егор Петрович Ишотин.

Через несколько лет после открытия Тихвинской водной системы на средства Департамента водяных коммуникаций было открыто первое в крае медицинское учреждение. При больнице Тихвинского канала на вакансии доктора в 1818 году находился штатный лекарь коллежский асессор Яков Павлович Малиновский.  Должность подлекаря в данный период занимал Иван Данилов[19].

 

 Эксплуатация водной системы.

Тихвинская водная система была одной из трех водных систем, связывающих Верхнюю Волгу со столицей Российской империи. Все три системы начинались в городе Рыбинске и заканчивались в Санкт-Петербурге. Тихвинская система была самой короткой, её общая протяженность составляла, по правительственным данным 1831 года, 847 верст 457 саженей, Мариинской системы – 1088 верст 210 ½ сажени, Вышневолоцкой системы – 1309 верст 323 сажени[20]. Тихвинская система отличалась мелководностью, размеры шлюзов на ней были меньше вышневолоцких и мариинских. Однако Тихвинская система пропускала суда в обоих направлениях, в отличие от Вышневолоцкой системы, где судоходство шло в одном лишь направлении, к Санкт-Петербургу.

Тихвинская водная система была открыта для судоходства в незавершенном состоянии. На её реках и каналах использовались суда малого размера – народные лодки,  соминки и тихвинки. Народная лодка имела длину около 7,5 м и ширину 2 м 75 см, её грузоподъемность достигала 2,5 – 3,5 т. В пассажирском варианте она служила для перевозки 35 человек.  Соминка представляла собой беспалубное речное судно типа полулодки  грузоподъемностью 900-1200 пудов (15-20 т). Тихвинка также представляла собой беспалубное речное судно грузоподъемностью  до 2000 – 2500 пудов (33-42 т).  Она имела длину  до 21,5 – 23,5 м и ширину до 5-6 м. Не все тихвинки могли проходить шлюзованную часть Тихвинской системы, так как первоначально сооруженные шлюзы имели длину шлюзовой камеры 9 сажен (19 м 44 см) и ширину 13, 25 фута (4 м 5 см). Вместе с тем тихвинки с успехом использовались в низовьях рек водной системы и иногда доходили на севере до Архангельска и на юге до Астрахани.

Для транспортировки судов по Тихвинской системе использовалась конная тяга, для чего по берегам рек и канала устраивались особые дороги – бичевники, а сама тяга называлась бичевой тягой. Для проводки судна нанимался лоцман, один рабочий и погонщик при одной лошади.  При срочной доставке груза на одно судно требовалось, кроме лоцмана, удвоенное число рабочих и лошадей.

Двухстороннее движение судов по Тихвинской водной системе с начала ввода её в эксплуатацию позволяло использовать данный водный путь для перевозки ценных «колониальных» (импортных) товаров из Санкт-Петербурга на Макарьевскую (Нижегородскую) ярмарку. По официальным данным, в 1829 году в Санкт-Петербург по Тихвинской системе прибыло 2183 судна с кладью стоимостью 15 984 935 рублей, а также 255 судов с пассажирами или порожних.  Из Санкт-Петербурга отбыло по Тихвинской системе с грузом 1014 судов общей стоимостью 25 405 218 рублей и 473 порожних и пассажирских судна. Данные цифры свидетельствуют, что доля Тихвинской системы в вывозе грузов из Санкт-Петербурга в Рыбинск  была подавляющей, так как в данном году на Волгу по всем системам вывезли товаров на сумму в 26 996 584 рублей. При ввозе товаров в Санкт-Петербург доля Тихвинской системы по сравнению с Вышневолоцкой и Мариинской была незначительной в общей массе ввозимых товаров на сумму 120 460 016 рублей.[21]

В дальнейшем  количество судов, следующих по системе, постепенно увеличилось. В середине XIX века с Волги ежегодно проходило через  Тихвинскую систему в среднем до 5 000 судов с грузом ценностью до 10 000 000 рублей. Из Санкт-Петербурга по системе на Волгу проходило до 4 500 судов за навигацию, с ценностью грузов до 11 500 000 рублей.         Система широко использовалась для местных перевозок. С её пристаней ежегодно отправлялось до 1 800 судов с грузом ценностью 1 300 000 рублей.[22]

Период судоходства в течение года составлял 158-168 дней. Оставшиеся на зимовку грузы по-прежнему  вывозились по санному пути в Тихвин или Сомино для дальнейшего следования к месту назначения или складировались на данных пристанях. Для хранения товаров в них имелось по 11 складских обширных амбаров, принадлежащих разным владельцам[23].

Работы по совершенствованию и развитию Тихвинской водной системы производились постоянно на протяжении всей первой половины XIX века, когда она не испытывала конкуренции со стороны железных дорог.  Все директора Департамента путей сообщения уделяли пристальное внимание функционированию системы и принимали меры по обеспечению её нормальной работы. Директор Департамента путей сообщения Франц Деволант в 1812 – 1819 гг. провел завершающую отделку гидротехнических сооружений системы, ремонт и перестройку 15 существующих шлюзов, в том числе  Рязанского шлюза в 1816 году. Данный шлюз, расположенный при впадении реки Тихвинки в озеро Озерское, имел основополагающее значение.

Существующие в большом числе полушлюзы требовали большого расхода воды, которой не хватало для нормальной работы системы. Поэтому основные работы в дальнейшем проводились по их замене однокамерными шлюзами с плотинами. В 1821 году вместо трех полушлюзов был построен Харьковский шлюз. В 1823 году ввели в действие сразу три новых шлюза: Иркутский, Тобольский и расположенный близ Соминской пристани Вологодский. В 1826 году был построен Херсонский шлюз, тем самым начало шлюзованной части системы было перенесено к западу от Тихвина. Завершились стройки 20-х годов XIX века сооружением Смоленского шлюза в 1829 году.

В 30-е годы XIX века была проведена замена старых ветхих полушлюзов расположенных на реке Тихвинке на 10 новых шлюзов. Подряды на производство работ брали тихвинские купцы, конкурируя между собою. О неудаче в получении очередного подряда купцами Каллистратовыми свидетельствует в своих воспоминаниях А.Я. Артынов[24].

Существенные работы были проведены по дополнительному шлюзованию,  в результате чего появилось ещё 5 новых шлюзов. В 1830 году были сооружены Таганрогский, Томский и Саратовский шлюзы, а в 1831 году -  Кишиневский, Тифлисский и Орловский шлюзы. В 1833-1834 гг. вступили в строй Курский, Житомирский и Владимирский, которые вместе со старым Псковским шлюзом улучшили судоходство на участке пути между деревнями Галично – Падихино. В 1835 году ввели три подряд расположенных шлюза в середине шлюзованной части реки Тихвинки – Севастопольский, Николаевский, Одесский, а также Царскосельский  у  деревни Плутино. В 1839 году были отстроены Кронштадтский и Дерпский (Юрьевский) шлюзы.

На Волжской ветви системы был построен Воронежский шлюз на реке Соминке в 1833 году, и в 1837-1838 году была шлюзована река Горюн возведением Остроленского, Кулевченского и Варшавского шлюзов. Последние три шлюза были самыми большими на Тихвинском водном пути. Они имели длину 11 сажен (23,7 м) и ширину 18 футов (5,5 м).

Названия данным шлюзам дали в честь побед русской армии над турками 30 мая 1829 года у деревни Кулевчи во время русско-турецкой войны 1828-1829 гг., а также над поляками 26 мая 1831 года у Остроленки и  штурма Варшавы 6 сентября 1831 года во время польского восстания 1830-1831 гг. Ещё один шлюз, названный в честь одного из самых славных сражений русской армии, носил имя Бородинского. Он был сооружен вместе с плотиною на реке Сясь у Рождественских порогов в 1833 году и обеспечивал подъем воды на 0,9 м, что делало беспрепятственным проход судов над порогами. Шлюз был сооружен из камня, а плотина была деревянной. В 1853 году половодье снесло плотину до основания, и она уже больше не восстанавливалась[25].

В 1842 году главноуправляющим путями сообщений  императором Николаем I был назначен граф Петр Андреевич Клейнмихель, который оставался  в этой должности до октября 1855 года. При нем Тихвинская водная система была значительно улучшена и обеспечена резервными водами из поднятых в уровне озер Пятино и Долгомошье. Были окончательно уничтожены оставшиеся 14 полушлюзов и вместо них было построено 7 шлюзов, а также  возведено три новых шлюза в оставшихся сложных для судоходства местах. На реке Валчине построили Тамбовский шлюз (1845 год),  на реке Соминке возвели Симбирский (1847 г.), Пензенский (1846 г.), Пермский (1846 г.)  и Вятский шлюз (1846 г.), закончив тем самым шлюзование Волжской ветви системы.

В 1842 году был построен Петрозаводский шлюз, находящийся  на реке Тихвинке немного выше по течению от села Званы (ныне д. Великий Двор).  Недалеко от входа в озеро Озерское со стороны Тихвина в 1843 году был сооружен Валдайский шлюз, а в 1850 году  на самом входе в озеро у д. Окулово был возведен в 1850 году Шлиссельбургский шлюз с мощной плотиной. В результате строительства данного шлюза был поднят уровень воды в Озерском озере на 2 фута (61 см), что повысило запасы воды в Невской (Ладожской) ветви системы.[26]

Последний шлюз системы был построен в 1851 году у деревни Астрача, он получил название Полтавского в честь ещё одного города России – героической Полтавы. Всего система насчитывала 62 шлюза.   Новых дополнительных шлюзов, несмотря  на необходимость  их сооружения в мелководных местах системы, больше не строили. Существующие шлюзы, на протяжении времени своего функционирования, неоднократно перестраивались с увеличением   размеров шлюзовой камеры. Так один из самых первых возведенных на водном пути Рязанский шлюз подвергался полной перестройке или капитальному ремонту только на протяжении XIX века в 1816,  1835, 1852, 1872 и 1886 годах. К началу XX века данный шлюз представлял собой целый комплекс гидротехнических сооружений. В этот комплекс входили: шлюзовая камера, каменный водослив, подъёмный мост, постоянный мост через Тихвинку над плотиной,  губа в находящемся рядом озере Озерском (поперечная течению преграда, для защиты берега от подмыва), палы на озере и  сваи для крепления судов на отстое,  дома-казармы для обслуживающего персонала.[27]

Одновременно, с окончанием шлюзования системы, привели в порядок бичевники, устроенные по берегам рек в низких и вязких местах для следования лошадей и погонщиков. Крутые косогоры на пути были срезаны и для стока воды прорыты канавки. Через ручьи и речки построены мосты, а через овраги – мосты и трубы. На крутых извилистых поворотах для удобства бичевой тяги были поставлены поворотные столбы с катками, помогающие поворачивать суда и не давать им возможности прибиваться к берегу. На особо извилистых участках реки Тихвинки  между Иркутским и Тобольским, а также Смоленским и Полтавским шлюзами были сделаны прокопы, сократившие судоходный путь на 2 версты 452 сажени[28].

На озерных участках системы были забиты сваи для крепления судов во время отстоя.  На озерах Озерском, Еглино, Лебедино и Вожанском были установлены палы, состоящие из свай вбитых в дно озера по направлению судоходной линии и соединенных канатами между собою. Благодаря ним суда тянулись по канату как при переправе на паромах. Для безопасной проводки судов в шлюзованной части системы в ночное время, при шлюзах были установлены фонари.[29]

На опасных участках водной системы построили караульные дома. В 1820 году караульные дома находились при Вальских и Кулейских порогах, в 1846 году были возведены дополнительно караульный дом в 1,5 верстах выше Кулейских порогов и рядом с усадьбой Путятина на правом берегу реки Сяси в 2-х верстах от деревни Устье.[30] С целью содержания Тихвинской водной системы в образцовом состоянии на ней расположилась отдельная 1-ая  военно-рабочая команда, находящаяся в ведении Инженерного корпуса Путей Сообщения[31].

Шлюзованная часть системы (от Херсонского до Варшавского шлюза) протянулась на 192 версты. В пределах Тихвинского уезда шлюзованная часть системы протянулась на 135 верст. Шлюзов на  Ладожской (Невской) ветви системы возведено – 48, на Волжской ветви – 14. Для питания раздельного бьефа (водораздела) использовались Пятинский и Долгомощенский резервуары.

Несмотря на проведение значительных работ по обеспечению Тихвинской системы водой, она так и осталась мелководной. В межень шлюзованная часть реки Тихвинки могла пропускать суда лишь с небольшой осадкой.  Поэтому на Соминской пристани суда при следовании по шлюзам к Тихвину разгружались до осадки 9-12 вершков (40,5 – 54 см), а суда прибывшие из Тихвина для следования по Чагодоще и Мологе догружались до осадки 14 вершков (63 см)[32].

Основная часть Тихвинской водной системы, расположенной в Тихвинском  и частично в Устюженском уездах, относилась ко II отделению II округа Путей Сообщения. В 40-х годах XIX века II отделение водного пути делилось на 6 дистанций, позднее количество дистанций увеличилось до 8. В 60-х гг. XIX века управление II отделения находилось на Рязанском шлюзе, начальником отделения в это время являлся подполковник И.А. Каллисский, автор подробного Судоходного дорожника по Тихвинской водной системе.  Во главе дистанций стояли офицеры в звании поручиков или штабс-капитанов. Заведующим казенною кузницею военно-рабочей роты  был прапорщик В.М. Фролов. В больницах II отделения, Тихвинской и Соминской, работали врачи Д.Г. Карпинский и Г.Ф. Гензельман.[33]

В дальнейшем управление II отделением было переведено в Тихвин,  а   дистанции были заменены участками. Местами жительства начальников I, II и III участков были соответственно: Санкт-Петербургский нижний (ныне – Великое Село) и Рязанский шлюзы, а также Соминская пристань. На Витебском шлюзе находились кузница и слесарная мастерская.[34] Начальниками участков были гражданские чиновники и инженеры.       

Начальники дистанций, а позднее участков, заботились о поддержании гидротехнических сооружений и бичевника в порядке, организовывали прохождение судов, контролировали их осадку в груженом виде и состав команды обслуживающей судно. За нарушение правил судоходства судовладельцы подвергались значительным штрафам.

Налоговая политика государства в отношении судоходства неоднократно менялась. В 1818 году был принят царский указ «Об учреждении новых для водяной коммуникации сборов», согласно которому суда, проходившие по Тихвинской водной системе, независимо от рода перевозимого груза должны были платить по 7 руб. с каждой сажени своей длины. Это были высокие сборы, которые сдерживали судоходство. В 1824 году они были отменены[35]. D 40-х гг. XIX века государственные сборы с судохозяев и грузохозяев на улучшение водных путей составляли ¼  копейки с каждого рубля стоимости груза[36].

Император Александр II в память первооткрывателя водной системы императора Петра Великого повелел специальным указом от 16 июня 1855 года построить часовню у озера Крупино, на месте где стоял царский «дворец». Часовню предполагалось освятить в честь святых апостолов Петра и Павла, небесных покровителей российского реформатора[37].

После окончания Крымской войны местное дворянство и купечество решило возвести на месте предполагаемой часовни монумент Петру I.  Памятник соорудили из камней, сложенных в виде быка (опоры) с вертикальной лицевой стеной. Высота его до верхней площадки составила 4 м. Вершина памятника послужила основанием для креста, высота которого – 2,85 м. В восточной  стене вмонтировали вензель Петра I. Ниже расположили чугунную плиту с текстом «В память посещений императора Петра Великого между 1712 и 1716 годами. Сооружен в 1862 году»[38]. Строительство памятника затянулось от предполагаемого срока завершения на два года. В 1864 году, при большом стечении народа на берегу Тихвинского канала на входе его в озеро Крупино, генерал Виктор Данилович Кренке открыл памятник Петру Великому.[39]

 

Влияние водной системы на развитие края.

Значение Тихвинской водной системы в экономическом развитии Тихвинского края было велико. Она содействовала активному вовлечению населения в процесс товарно-денежных отношений, значительной части крестьянства давала солидный приработок. В целом водная система, страдающая мелководьем и вынужденной необходимостью неоднократной перегрузки судов, ограниченным сроком навигации, справлялась с возложенными на неё транзитными задачами переброски грузов с Санкт-Петербурга на Волгу и обратно.

Тихвинский водный путь способствовал развитию торгово-экономической деятельности во всех уездах, прилегающих к его бассейну. Дворянские и крестьянские хозяйства Тихвинского и Устюженского уездов поставляли на рынки различную сельскохозяйственную продукцию, сено, смолу, деготь, строевой лес и дрова. Обилие транзитного и местного сырья способствовало развитию мукомольных, винокуренных, стекольных, лесопильных, кожевенных, кирпичных, дегтярных, смолокуренных производств и заводов. Население деревень, стоящих по берегам водного пути, занимались малым судостроением. Ежегодно они строили около 200 судов, при средней стоимости одного судна до 225 рублей[40].

Тихвинское купечество старалось не выпускать из своих рук перевозку грузов по водной системе. Путешествующий летом 1867 года по Тихвинской водной системе А. фон дер Ховен в своих записках отмечал, что фирмы купцов Конецких, Фалевых, Забельских, Злынских держат почти исключительно в своих руках весь путь перевозки от Петербурга до Рыбинска. За транспортировку груза на данном направлении  судовладелец брал от 18 до 25 коп. с пуда клади, при времени доставки от 21 до 40 дней. В условиях постоянного увеличения грузопотока в середине XIX века, каждая приобретенная хозяином тихвинка давала в год до 500 руб. прибыли, соминка – до 300 руб.[41]

Крестьяне окрестных деревень и сел нанимались проводкой судов. При этом конная тяга использовалась повсеместно. Подряд работников для обслуживания судна на пути от Сомино до Тихвина стоил: лоцмана с лошадью и погонщиком - от 19 до 21 рубля, рабочего - от 3 до 4 руб. Суда проходили расстояние от Сомино до Тихвина за 3-4 дня. Для 60-70-х гг. XIX века это был высокий уровень оплаты.

Значительное количество людей требовалось для погрузочно-разгрузочных работ,  подвозки грузов к пристаням, проведения ремонтных работ на гидротехнических сооружениях. Сотни людей и лошадей использовались для перевозки между Тихвиным и Сомино  зимовальной клади по сухопутью. Это было необходимо для ускорения её отправки по освободившимся ото льда рекам, так как шлюзованная часть системы вскрывалась ото льда с запозданием. К тому же, требовалось определенное  время для исправления весенних повреждений в гидротехнических сооружениях. В силу указанных причин судоходство в шлюзованной части Тихвинской водной системы открывалось на 2-3 недели позже, чем в низовьях рек Сяси, Чагодощи и Мологи.

Бытовое обеспечение  массы людей, занятых на работах по проводке судов, привлекало на большие и малые пристани мелких торговцев. Работали кабаки. Устраивались новые харчевни. Одна из них находилась на правом берегу реки Тихвинки недалеко от деревни Горелухи и принадлежала купцу Базырину[42]. Всего в середине XIX века при обслуживании транзитного и местного судоходства по Тихвинской водной системе использовалось до 40 000 человек, значительная часть которых была жителями Тихвинского и Устюженского уездов.

Тихвинская водная система способствовала появлению различных промышленных предприятий в Тихвинском и Устюженском уездах. У Варшавского шлюза, расположенного на реке Горюне при впадении в Чагодощу с 1813 года действовал мукомольный завод братьев Бушковых. На нем перемалывали пшеницы около 18 тысяч четвертей,[43] на сумму в 150 тысяч рублей. Муку реализовывали на территории приречных волостей и на ближайших торгах и ярмарках.[44]

В трех верстах от Тихвина при Новгородском двухкамерном щлюзе в 1833 году была построена плотина на средства купцов Петровых и два завода: лесопильный и мукомольный,  производивших продукции до 25 000 рублей серебром.[45] В 1867 году здесь работало крупчатое (мукомольное), разделенное на две части производство, взятое в аренду купцами Полежаевым и Голуновым, соответственно за 2 900 руб. и 2 600 руб. Оба купца имели на арендованных заводах по 14 поставов, которые размалывали в год по 1500 переделов закупленной пшеницы из низовых губерний.  На каждом заводе трудилось по 1 иногороднему мастеру и  50 местных рабочих. Содержание заводов обходилось в 4 000 руб. каждому предпринимателю.

Переделом считалось то минимальное количество зерна, которое принимали единократно для размола. В один передел шло 12 четвертей пшеницы. Готовая продукция выпускалась восьми сортов. Лучшим сортом выделанной муки была крупчатка, затем первач;  из отходов набирались мешки меситки и шапши (коры зерна), продаваемые по низкой цене местному населению для корма скота. На погрузке и разгрузке судов, причаливающих к крупчатым заводам, использовались поденщики из числа местных жителей – тихвинцев[46].

В Тихвинском уезде в 60-х гг. XIX века работал мукомольный завод помещика Шамшева, расположенный близ села Полевичи, на реке Рапле, имеющий 2 простых постава и размалывающий в год до 10 000 четвертей ржи.  Повсеместно работали  многочисленные барские и крестьянские мельницы, перерабатывающие рожь, пшеницу и ячмень в муку и крупу для местного населения и частично на рынок.  Так в загруженных на Соминской пристани судах  в навигацию 1870 года было отправлено 128 725 пудов (2 110 тонн) хлебного товара местного производства.[47]

Достаточное наличие привозного и местного хлеба дало толчок к развитию винокуренного производства в Тихвинском уезде. Винокуренный завод помещицы Киовой на реке Тихвинке в Озерском погосте производил до 10 000 ведер водки в год, имея всего лишь один аппарат Писториуса,  обслуживаемый одним иногородним мастером, евреем по национальности, и пятью местными рабочими.  Производительность завода госпожи Бровцыной, оборудованного в усадьбе Остров, была вдвое больше, а завод графини Ламздорф в селе Переколе  Сугоровской волости поставлял на рынок 25 000 ведер водки ежегодно.

Крупных заводов, перерабатывающих сельскохозяйственное сырьё в первой половине XIX века в  Тихвинском уезде не было.  Льняное сырьё, кожи в небольших количествах обрабатывались в крестьянских хозяйствах. Исключение составлял действующий в 1820-1830-х гг. кожевенный завод в селе Зуброве, принадлежащий генерал-майору Афанасию Лаврентьевичу Комарову.[48]

В числе новых производств, открытых в Тихвинском крае, являлось производство стекла и стекольных изделий. Около 1860 года купец Христиан Франциевич Ланко открыл стекольный завод на приобретенном им участке земли, расположенном на реке Валчине между Ярославским  шлюзом и устьем реки Быстрой в Устюженском уезде (ныне пос. Ефимовский Бокситогорского района). В 1867 году на Быстрорецком заводе при двух плавильных печах работало 5 иногородних и 15 иностранных мастеров, а также 20 местных рабочих. В течение года они произвели 500 000 бутылок, которые по Тихвинской водной системе поставлялись в Санкт-Петербург по цене 35 рублей за 1000 бутылок.[49]

После смерти Х.Ф. Ланко в 1877 году управление заводом перешло к его дочери  Каролине Христиановне, в замужестве Гельцер, после выделения доли в наследстве её брату Ивану Христиановичу Ланке. Производство стеклянной посуды было расширено. К концу XIX века  Гельцеры наладили производство винных и пивных бутылок на новом заводе,  расположенном на Ярославском тракте в деревне Косые Харчевни сравнительно недалеко от Быстрорецкого завода.

Своё стекольное производство в имении Ивановское (Велье) Обринской волости Тихвинского уезда в 1889 году открыл купец 2-й гильдии Валентин Иванович Рейтер. В 1895 году на его заводе работало 25 человек. Готовая продукция стоимостью 31 000 руб. отправлялась потребителю по водной системе.

Тихвинский водный путь существенно повлиял на рост лесозаготовок и переработку древесины в Тихвинском и Устюженском уездах. Продолжали работать старые лесопильные заводы. Находящийся  близ устья реки Шомушки лесопильный завод купца Парихина в 40-х годах XIX века ежегодно распиливал досок и брусков на сумму до 4 000 руб. серебром.[50]

Строились новые лесопильные заводы. В основном это были небольшие производства, обслуживаемые одним мастером и 1-3 рабочими. Завод помещицы Киовой, расположенный на реке Тихвинке в Озерском погосте, имел 2 рамы и обрабатывал в год до 2 000 деревьев из собственных лесных дач и по заказу. Стоимость распиловки одного дерева составляла 25 копеек. Содержание завода в 1867 году обошлось помещице в 200 рублей.[51]

Расположенный на востоке Тихвинского края в поселке Заручевье на реке Любаевой близ Соминской пристани лесопильный завод помещика Мамаева распиливал в год до 3000 деревьев. Содержание завода обходилось в 550 рублей. Готовую продукцию не только продавали на месте, но и поставляли в Тихвин.[52]

В 40-50-е годы XIX века близ границы Устюженского и Тихвинского уездов на реке Заголоденке, в 6 верстах от её впадения в Соминку, находился лесопильный завод, имеющий возможность отправлять свою продукцию только по весенней полной воде, а в остальное время гужевым транспортом. 

В Тихвинском уезде в 1867 году имелось 7 лесопильных заводов, принадлежащих лесопромышленникам Громову, Мартынову, дворянам Киовой, Фоку, А.Е. Унковскому, Н.И. Унковскому и графу Мегдену. Лесная промышленность в крае продолжала развиваться в последующие годы. Лесозаготовки также давали значительный заработок местным жителям при рубке, возке,  погрузке и выгрузке леса.

Поставка леса и дров в Санкт-Петербург производилась во всё возрастающих объемах. Используя более раннее весеннее вскрытие низовий Тихвинки и Сяси, а также их притоков лесопромышленники использовали сплав дров россыпью, а затем переходили на гонки плотов. Для лесозаготовок использовались малые реки. По реке Рядани в середине XIX века сплавлялось дров на сумму до 250 руб., по речке Дымке – до 350 руб., по речке Шомушке – до 5 000 руб., по речке Луненке – до 3 000 руб., по речке Вале – до 5 000 рублей серебром в год.[53]

Лесоразработкам в крае сопутствовало расширение лесных промыслов. Крестьянство занималось ими повсеместно, при этом значительная часть получаемой продукции использовалась для местных нужд, подобно при гонке дегтя. Небольшое промышленное значение имел лишь завод графа  Менгдена в имении Горы близ погоста в Дреглях, производящий деготь из бересты и корней сосны, заготавливаемых в лесных дачах графа.

Промышленность Тихвинского уезда в 1878 году была представлена 13  заводами, на которых работало 167 человек, при этом на долю города Тихвина приходилось 3 завода с 51 работником в них[54]. Но успешно работали не все из них.  На протяжении последней четверти XIX века, за исключением лесной промышленности, стало наблюдаться  постепенное снижение экономической активности в районах, прилегающих к Тихвинской водной системе.

 

Упадок Тихвинской водной системы.

К середине XIX века Тихвинская водная система достигла апогея в своем развитии. Она существенно повлияла на  состояние экономики Тихвинского края и обеспечивала стабильность и устойчивость в росте доходов купеческого сословия, а также значительной части остального населения. В силу экономического подъема, наблюдавшегося в крае, в более благополучном состоянии, по сравнению с другими городами и местами Новгородской губернии, находились город Тихвин и Соминская пристань. Последнюю уже в 30-х гг. XIX века предполагали превратить в город, но претворению в жизнь данного проекта помешал недостаток средств в государственной казне.[55]

С конца 50-х гг. XIX века начинается постепенное сокращение судоходства по Тихвинской водной системе.  Основной причиной, было появление в стране железных дорог, часть которых имела направленность, совпадающую с направлением  Тихвинской водной системы на пути к Санкт-Петербургу. Правительство также стремилось привлечь купцов и предпринимателей к провозу грузов по железной дороге, для чего увеличивались тарифы по перевозке товаров по водной системе.

Первая протяженная в стране железная дорога  Санкт-Петербург – Москва (Николаевская), открытая для внутренних товарных перевозок в 1851 году, дала лишь толчок к будущему упадку Тихвинской водной системы. Гораздо более существенную пагубную роль для неё имело открытие в 1871 году Рыбинско-Псковской линии  акционерного общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, пересекающей Николаевскую железную дорогу на станции Бологое. С её вводом грузы из Рыбинска напрямую могли следовать в Санкт-Петербург.

Транзитное судоходство по Вышневолоцкой и Тихвинской водным системам стало катастрофически падать. Конкуренцию железных дорог выдержала лишь Мариинская водная система, значительно обновлённая в 1880-х годах. Окончательный удар по Тихвинской системе нанесла Обухово-Вологодская линия Северной железной дороги, открытая в 1906 году, и несколько раз пересекающая водный путь на участках до и после Тихвина.

С середины ХIХ столетия количество судов и грузооборот Тихвинской водной магистрали ежегодно уменьшались.  В навигацию 1870 года от Рыбинска к Санкт-Петербургу мимо Соминской пристани прошло 1413 судов. На Соминской пристани для следования к Санкт-Петербургу было погружено 158 судов. В составе грузов преобладали хлеб, овощи, стеклянные изделия, древесина и изделия из неё.  От Рыбинска пришло и разгрузилось для местных потребителей всего 8 судов, в основном с хлебом, на общем фоне сокращения транзитных перевозок.

В числе современников, наблюдавших упадок Тихвинской водной системы, был путешествующий в 1887 году по Северо-Западу России  К.К. Случевский, который отметил, что  «…вместо прежних 7000 судов, ходивших по ней вверх и обратно с товарами на 15 миллионов рублей, теперь проходит только несколько сотен…»[56].

Автор путевых набросок «От Тихвина до Весьегонска» И. Тюменев, посетивший Тихвинский Богородицкий монастырь в конце XIX века, словами монаха-гостинника дал следующий анализ положения дел на Тихвинской водной системе: «Что наша система, ничего не осталось!  Прежде ходили здесь тысячи (судов); лет пятнадцать назад ещё сотни ходили, а теперь какие-нибудь десяточки пройдут. Заглохла совсем наша система, - всё в Мариинскую ушло!»[57]

К концу XIX века транзитное судоходство по Тихвинской водной системе существенно сократилось. В 1898 г. мимо Соминской пристани прошло по направлению к Санкт-Петербургу 429 груженых, а в обратном направлении лишь 77 с грузом и 259 порожних судов.

В 1911 году (год столетнего юбилея со дня открытия) по Тихвинской водной системе на своей яхте проследовал студент В. Телесницкий, автор путевых записок. В них он писал, что «…движение судов по Тихвинке невелико. Изредко встречались соминки с грузом, но чаще гонки плотов». Деловой активностью лишь отметилось село Сомино, где шла перегрузка соминок и составление плотов. Автор заметил, что здесь «крестьянам удается зарабатывать в иное время до четырех рублей в день, но эти деньги, как водится, идут в кабак, который тут же громко заявляет о себе ревом граммофона».[58]

Снижение судоходства по Тихвинскому водному пути сопровождалось плохим содержанием гидротехнических сооружений и бичевника. В 1867 году проезжающий по системе Фон-дер-Ховен отмечал, что «состояние шлюзов не отличается исправностью; затворы, а в особенности стены шлюзов, пропускают через себя целые потоки воды в щели и отверстия полусгнивших бревен». Содержание бичевников неудовлетворительное, мостки сгнили, насыпи размыты водой при весенних разливах.  Палы, вбитые в дно озер Озерского, Еглино, Вожанского «…давно полусгнили, …верхушки  едва видны  из воды, о соединяющем палы канате нет и помину»[59].

Выделяемых средств на содержание Тихвинской водной системы не хватало. Ремонтные работы проводились нерегулярно. Из-за паводковых наносов ила и грязи система обмелела, но очистные работы проводились в небольших объемах.  В Обзоре деятельности Министерства путей сообщения за 1899 год указывалось, что «…на Тихвинском пути были расчищены подходы к 9 шлюзам на протяжении 289 сажен,  причем землечерпальницей № 3 вынуто грунта 296 куб. саж.»[60]. Все это пагубно отражалось на грузоподъемности судов, следующих по водной системе.

Уменьшение судоходства по Тихвинской системе повлияло на снижение экономической активности в крае. Купечество несло убытки, снизилось число людей привлекаемых к работам по обслуживанию водного пути, по производству и доставке к пристаням системы товаров местного производства. Упали заработки у наёмных работных людей и приработки местных крестьян. Среди них стала появляться безработица.

Местные предприниматели старались сократить убытки и увеличить прибыль за счет более интенсивной эксплуатации наёмных работников.  О полной зависимости рабочих от судовладельцев свидетельствует Фон-дер-Ховен: «…целые артели, прогневив приказчика, остаются без заработков и напрасно молят взять их в работу, а приказчики обходятся без них, имея постоянно огромный выбор»[61].

В целях снижения социальной напряженности в обществе правительство предприняло ряд актов, регулирующих отношения предпринимателей и рабочих в сфере судоходства. Были запрещены  натуральные формы расплаты и вычеты из заработной платы за медицинскую помощь. Департамент Путей Сообщения открыл больницы в Тихвине и Соминской пристани. Рабочим была дана возможность подавать жалобы на судохозяев, получать выплату «простойной» платы за каждый потерянный день,      осуществлять свободный наем на суда и плоты рабочих из лиц всех состояний. Была введена обязательная выплата вознаграждения за увечье и т.п.

Тихвинская система к концу XIX - началу XX веков значительно обветшала и уже к 1890 году встал вопрос либо о ее улучшении, либо закрытии. Для решения проблемы Министерство путей сообщения создало особую комиссию[62]. К обсуждению проблемы  к 1892 году   подключились тихвинское и устюженское земства, принявшие ряд решений и ходатайств по отдельным вопросам функционирования системы. Был разработан ряд дополнительных мероприятий по совершенствованию Тихвинской водной системы и выводу её из упадка.[63]

Тихвинскую общественность, заинтересованную в реконструкции системы, возглавлял   статский советник Бучацкий Лонгин Хрисанфович, начальник и инспектор работ и судоходства Тихвинского отделения Вытегорского округа Министерства путей сообщения, автор нескольких книг по истории Тихвинской водной системы, руководств по её техническому содержанию и проблемам развития судоходства.

В данный период снова был поднят вопрос о прокладке нового водного пути, способного заменить Тихвинскую водную систему. Изучались перспективы сооружения каналов по Воложбенско-Мологскому направлению и шлюзованию рек Сяси, Воложбы, Кобожи и других притоков Мологи. В данном случае судоходство отдалялось от Тихвина. Подобные проекты не пользовались поддержкой местных деловых кругов и о них постепенно забывали.

Вопрос об улучшении Тихвинской водной системы в 1897 году рассматривался Особым Совещанием при Министерстве путей сообщения с участием заинтересованных ведомств и учреждений. В 1898 году были сделаны исследования северной свободной от шлюзования ветви Тихвинского пути, включающей реки Сясь и Тихвинку. В 1899 году проект реконструкции Тихвинской водной системы был рассмотрен в Инженерном Совете Министерства путей сообщения, и по его результатам в Государственный Совет было внесено представление об ассигновании средств на осуществлении данного проекта.[64] Но средств на реконструкцию системы не нашлось.

К этому времени уже начиналось проектирование и строительство железной дороги Санкт-Петербург – Вологда – Вятка, пролагаемой по территории Тихвинского края параллельно Тихвинской водной системе. Вопрос о реконструкции водного пути отошел на второй план. Местную общественность и деловые круги больше интересовали направления, по которым должна была пройти железная дорога, и они переключились на обсуждение вариантов её прохождения.

В начале XX века положение дел на Тихвинской водной системе несколько стабилизировалось. Сокращение транзитного судоходства по водному пути частично компенсировалось расширением сплава леса и дров, особенно последних, так как спрос на них в Санкт-Петербурге постоянно возрастал. Из-за сплава леса по рекам Сяси,  Тихвинки и их притокам на более поздние сроки стали переносить открытие навигации. Она открывалась не после весеннего спада вод, а после окончания сплава и разбора заломов из дров в Кулейских и других порогах. Сплав дров россыпью приносил лесопромышленникам частичные убытки из-за потерь, так как  «… десять процентов сплавляемых дров гибнет для дровопромышленников, погружаясь на дно реки Сяси, и в крестьянские печи прилегающих к реке деревень», но это обстоятельство не снижало объемы лесозаготовок в целом.[65]

В целом упадок водной системы чрезвычайно невыгодно отразился на экономике Тихвинского и Устюженского уездов.  Во второй половине ХIХ в. произошло сокращение деловой купеческой активности и оборота местных ярмарок. Некоторые из них были закрыты, что привело к уменьшению численности купеческого сословия и торгующих крестьян. Упадок торговли сопровождался  приостановлением промышленного развития в крае, несмотря на то, что в стране в конце ХIХ века наблюдался промышленный рост. Локальный кризис экономики края привёл  к частичной безработице и повышению цен на продовольственные и другие товары.

Вследствие упадка, произошедшего к завершению столетнего существования Тихвинской водной системы в начале XX века, она почти совершенно утратила транзитное значение и использовалась для местных перевозок. Некоторое оживленное судоходство и всё возрастающая гонка плотов остались только на конечных ветвях пути, проложенных по рекам  Мологе и Сяси.

Л.А. Старовойтов