Библиотека Ленинградской области

Тихвинская водная система

ТИХВИНСКАЯ ВОДНАЯ СИСТЕМА

Проекты водной системы

 

Речные пути издавна связывали места расселения человека. Главными неудобствами в их пользовании было наличие водоразделов между бассейнами рек, несущих свои воды в моря и океаны. Наш край расположен на водоразделе бассейнов Балтийского и Каспийского морей. Тихвинская гряда, остаточное образование от древнейшего горного хребта, проходит в меридиональном направлении, и с её скатов по обе стороны стекают ручьи и речки, сходящиеся на западе к Ладоге и на востоке к Волге. Местами истоки местных рек, текущих в противоположных направлениях, находятся в непосредственной близости друг от друга.

Такое расположение вод издавна привлекало внимание человека и служило для прокладки водно-волоковых путей через водоразделы. Один из древних путей шёл с Ладоги по реке Паше и её притокам Явосьме и Тутоке через волок в реку Лидь и далее по волоку вдоль речки Волочны в реку Колпь, затем по Суде и Шексне на Волгу. Другой параллельный путь, с истоков Тихвинки через небольшой волок, вёл в реку Соминку – приток Чагоды. Третий, подобный путь, с реки Тихвинки по реке Воложбе и речке Волоченке через волок следовал в реку Чагоду и далее.

По данным волокам прокладывались торговые пути с Балтики на Волгу и обратно. Академик М.Н. Тихомиров отметил, что «древний путь от берегов Балтийского моря к верховьям Волги шёл примерно по линии современной Тихвинской водной системы и отмечен целым рядом курганов и могильников». Ранние исследования В.И. Равдоникаса подтверждают данный вывод значительными находками «арабских дирхемов в Тихвинском уезде не только в курганах, но и прямо в земле». В силу различных исторических обстоятельств с конца Х века Волжско-Балтийский путь «из варяг в арабы» (вариант: «из варяг в булгары») прекращает функционирование.

В период существования Новгородской феодальной республики торговые пути с Тихвинки на Мологу скорее всего отсутствовали. Взаимодействие с соседями, проживающими в Устюжне, заключалось лишь в отражении набегов новгородских молодцов-ушкуйников, о чём свидетельствуют летописные данные.

С включением новгородских земель в состав Великого княжества Московского в XV веке стали постепенно налаживаться прямые торговые связи. Однако древний путь с Воложбы через волок в Чагоду не был восстановлен. Каких-либо упоминаний о существовании волока с реки Воложбы в реку Чагоду в писцовой книге 1496 года при описании Никольского Готслав волока Обонежской пятины на реке Чагоде нет, как и при описании Михайловского погоста в Озерах, расположенного в верховьях реки Тихвинки. В незаинтересованности описания волоков писца Ю.К. Сабурова сомневаться не приходится, так как он подробно описал в данной книге действующий волок в Покровском Вытегорском погосте, на месте будущей Мариинской системы, с указанием податей при этом собираемых.

С XVI века начинается некоторое оживление на прямых водно-волоковых путях с Тихвинки в Мологу. Этому способствовало наличие недалеко от устья Мологи в Холопьем городке первой великой ярмарки Московского государства.

В 1534 году обширный торг Холопьего городка был разделён, небольшая часть его была перенесена в Тихвинский рядок. С основанием Тихвинского Богородицкого Успенского монастыря обороты Тихвинской ярмарки возрастают. В XVII веке устанавливается торговый путь по большой Московской дороге в направлении Тихвин – Устюжна. Перевалка грузов на участке Сомино – Тихвин осуществлялась гужевым транспортом и зимой, и летом.

Постройка в начале XVIII века новой северной столицы Санкт-Петербурга остро поставила вопрос о прямых водных связях с центральными областями Российского государства. Речному транспорту на внутренних путях в то время почти не было замены. Изыскания новых речных путей шли по самым различным направлениям. Три из них, одобренные самим Петром I, впоследствии сложились в Вышневолоцкую, Тихвинскую и Мариинскую водные системы.

Первая из данных систем, Вышневолоцкая, была сооружена в начале XVIII века, но она обладала существенным недостатком, так как вследствие порожистости реки Мсты пропускала суда лишь в одном направлении, с Волги на Балтику.

Петр I поручил английскому инженеру на русской службе Джону Перри обследовать местность и найти пути для устройства прямой водной системы с двухсторонним движением с Ладоги на Волгу. В 1710 году тот провёл изыскания от Ладожского озера по рекам Сяси, Тихвинке, Валчине, Чагодоще, Мологе и Волге до города Рыбинска и наметил в качестве раздельного пункта будущей водной системы озеро Крупино.

Указом Сената от 28 мая 1712 года капитан-поручику Корчмину и князю Гагарину было велено провести дополнительные исследования вариантов прокладки водных путей от Мологи до Мсты в обход порогов, от Мологи до Сяси и от Вытегры до Шексны. Выводы своих исследований они должны были представить Сенату в Москве, чтобы «будущей весною конечно, где лучше, зачать дело неотложно».

В выборе места «где лучше зачать дело» были большие сомнения. Петр I в 1712-1716 годах лично несколько раз обозревал волок, разделяющий реки Тихвинку и Валчину, и согласился с предложением Джона Перри считать раздельным пунктом для водной системы озеро Крупино. Здесь, вблизи озера, для Петра I построили деревянный «дворец».

Трудности в строительстве новой системы исходили из-за маловодности местных рек и необходимости их шлюзования на большом протяжении. Поэтому продолжались поиски трассы водного пути с Мологи в Мсту ниже порогов. В 1715-1716 гг. под руководством прапорщика Румянцева итальянские инженеры Антонио Вестри и Антонио Алимари нашли такой путь с Мологи по Чагодоще, далее по реке Песь и от Песи по каналу в Мсту. Петр I утвердил данный проект и поручил шлюзовому мастеру Броуру начать работу. Однако в силу различных обстоятельств сооружение новой водной системы так и не началось ни в верховьях Тихвинки, Валчины и Соминки, ни по реке Песь. Последовавшая смерть императора Петра I отодвинула осуществление данных предложений.

В царствование императрицы Елизаветы Петровны в 1753 году Сенат рассмотрел предложение генерал-фельдмаршала графа П.И. Шувалова о строительстве канала между реками Молога и Сясь. По этому направлению было решено произвести осмотр местности, составить планы и смету. Данную работу провёл генерал-поручик Г. Рязанов. По составленной им смете на строительство Тихвинской системы требовалось 968 480 руб.

Указом императора Петра III от 5 апреля 1762 года проект генерала-поручика Г. Рязанова был утверждён, и он назначен главным строителем системы. Император также приказал всю работу производить вольными людьми. Генерал-поручик Г. Рязанов, предполагая ежегодно получать из казны 50 тыс. руб., приступил к организации работ, к найму рабочих и закупке инструментов. Но уже 13 мая 1762 года было приказано сооружение системы остановить из-за недостатка средств. Генерал-фельдмаршал Миних перевёл Г. Рязанова на строительство Рогервицкого порта на Балтике, передав управление «водяной коммуникацией» инженеру генерал-майору М. Деденеву.

Проект Г. Рязанова после тщательного изучения был отклонён М. Деденевым, который представил Сенату свой собственный проект Тихвинской водной системы. Сенат данный проект утвердил, но недостаток средств не позволил М. Деденеву в 1764 году начать строительные работы на Тихвинской водной системе. В дальнейшем по той же причине пришлось временно прекратить строительство начатого Сясьского канала (канал от Сяси к Волхову в обход Ладожского озера).

В последующие годы царствования императрицы Екатерины II практические шаги в сооружении Тихвинской системы были предприняты новгородским губернатором Я.Е. Сиверсом. В 1774 году он организовал работы по чистке русел рек Сяси, Тихвинки, Сомины, Горюна и Чагодощи, но из-за недостатка средств дальнейшие работы на трассе Тихвинского водного пути были прекращены до конца XVIII века. Тем не менее удаление с русел данных рек заколов для ловли рыбы, мельничных плотин и других препятствий способствовало развитию судоходства по обеим ветвям водно-волокового пути с Балтики на Волгу.

Сухопутная составляющая данного пути – от Тихвина до села Сомино – имела протяжённость в 90 вёрст. Передвижение людей и товаров по ней постоянно увеличивалось. В 1765 году данный путь использовали переселенцы из Германии, приглашённые императрицей Екатериной II.

От Сомино на Волгу, к месту расселения в Саратовской губернии, немецкие колонисты проследовали на лодках.К концу первого столетия существования Санкт-Петербурга назрела необходимость в расширении его транспортных связей с центральными районами Российской империи. По всем дорогам, ведущим в столицу, зимой и летом шли тысячи обозов, снабжавших население приморского города всем необходимым. Навстречу данному потоку шли вереницы из телег и саней, запряжённых лошадьми, развозивших по необъятным российским просторам товары, прибывшие из-за границы. С ростом товарооборота гужевой транспорт с трудом справлялся с перевозками.

Интенсивность движения по Ярославскому тракту в конце XVIII века постоянно возрастала. Его участок между Тихвиным и Сомино назывался Великой Переволокой. По нему ежегодно в конце XVIII века транспортировалось товаров на сумму в 2 млн. рублей. Для перегрузки грузов на речные суда в Тихвине и Сомино были оборудованы пристани. Для контроля прохождения грузов в них были назначены специальные смотрители. В 1788 году смотрителем Соминской пристани являлся титулярный советник Яков Есипов, которого в 1789 году сменил секунд-майор Дмитрий Годеин. В начале 90-х годов XVIII века должность смотрителя Соминской пристани занимал обер-провиантмейстер Иван Фурсов.

Смотрителем Тихвинской пристани в 1802 году был надворный советник Егор Егорович Липгарт, помощником которого являлся губернский секретарь (чиновник 12 класса) Иван Вилкин. Соминской пристанью в данном году управлял надворный советник Христиан Иванович Нолкен, кавалер ордена св. Георгия 4 степени.

Грузооборот по Тихвинскому водно-сухопутному пути постоянно возрастал. Навстречу товарам российского происхождения из Петербурга на Волгу шли колониальные («заморские») товары и предметы роскоши. Так в 1804 году по направлению к волжским пристаням провезли 41510 пудов сахара; корицы, мускатного ореха, гвоздики, померанца, перца, цикория, имбири, лаврового листа и острогона – 1139 пудов, 3 бочки и 32 ящика; аптекарские товары и лекарственные травы в количестве 1519 пудов, 8 ящиков, 2 кип и 2 бочек; посуды фарфоровой – 216 бочек, мебели разной – 40 ящиков, книг иностранных – 11 ящиков и т.д. В том же году от Соминской пристани в волжские города отошли 1239 лодок с 26 663 пассажирами на борту, среди которых главным образом были крестьяне-отходники, возвращающиеся домой в верхневолжские губернии с заработков в Санкт-Петербурге и его окрестностях.

 

Строительство водной системы

Толчок к сооружению Тихвинской водной системы дала сильная засуха в северо-западных районах страны в 1797 году, которая привела к остановке судоходства на Вышневолоцкой системе. Император Павел I повелел завершить исследования водных путей на месте будущих Тихвинской и Мариинской систем, начатые ещё при Петре I, и закончить строительство Сясьского канала, что было сделано к 1 июля 1802 года.

Исследование тихвинско-мологского направления водного пути было поручено III инспекции Департамента водяных коммуникаций, которой руководил инженер-генерал-лейтенант Франц Павлович Деволант (Франц де Воллан) – голландский выходец на русской службе. За основу водного пути он принял проект середины XVIII века генерала-поручика Г. Рязанова.

В дополненный проект Ф.П. Деволант заложил прокопку соединительного канала между рекой Валчиною и озером Крупино, и далее до озера Лебедино, а также сооружение 17 шлюзов и 10 полушлюзов на реках на всём протяжении от Соминской пристани до города Тихвина. Запасными питательными водными резервуарами должны были стать озёра Пятино и Долгомошье. 1 января 1802 года проект Ф.П. Деволанта был утверждён императором Александром I, и на его осуществление было выделено 433 709 руб. Непосредственное проведение работ по строительству Тихвинской водной системы также было возложено на инженер-генерал-лейтенанта Франца Павловича Деволанта.

Общее руководство и контроль за строительством Тихвинской водной системы осуществлялось главными директорами водяных коммуникаций, которым был подчинён Ф.П. Деволант. В 1801-1809 гг. главным директором водяных коммуникаций был граф Н.П. Румянцов. Затем его сменил принц Ольденбургский, остававшийся на данном посту до 1812 года.

Начатые в 1802 году земельные работы шли достаточно быстро. При прокопке канала строители обнаружили «некоторые строения со времени Петра Великого». Ф.П. Деволант приказал руководителю работ статскому советнику Петру Федоровичу Вындомскому «вести копку канала несколько вправо от Дворца Петра Великого». Известно, что обветшавшие остатки «дворца» Петра I сгорели по одним данным в 1802 году, а по данным тихвинского писателя-краеведа Л.И. Григорьева в 1803 году.

С открытием финансирования из казны недостатка в рабочей силе у руководителей строительства не было. Разного рода люди, а главным образом крепостные крестьяне из ближних и дальних мест, получив разрешение от помещика и паспорт от местных властей, шли на сооружение канала в надежде на хорошие заработки. Трудовое мужское население в те времена было очень мобильно, а деньги дороги, и в поисках заработка крестьяне-отходники были готовы прошагать за сезон не одну сотню вёрст.

В 1805 г. земляные работы были завершены, и строители приступили к возведению гидротехнических сооружений. В дальнейшем выяснилось, что вследствие порожистости и каменистости в отдельных мелководных местах Тихвинки, Соминки и Горюна проводка судов будет невозможна без дополнительного шлюзования данных рек. В отступление от проекта Ф.П. Деволант признал необходимым построить ещё 7 шлюзов и 51 полушлюз, на что испросил высочайшего разрешения, которое было получено 20 ноября 1809 года.

Особое внимание было уделено шлюзованию верховьев реки Тихвинки. Здесь была построена «шлюзовая лестница» из близко расположенных друг к другу шлюзов. От Озерского (Окуловского) озера суда поднимались вверх по течению Тихвинки в шлюзовых камерах Рязанского, Витебского, Могилевского, Полоцкого, Рижского, Ревельского, Митавского, Виленского, Гродненского, Минского, Черниговского шлюзов до Киевского шлюза, который своей плотиной подпирал воды, расположенные на водоразделе. На Волжской ветви системы в 1808-1809 гг. были возведены Нижегородский, Ярославский и Костромской шлюзы.

На Ладожской ветви водной системы Ф.П. Деволант приказал соорудить несколько десятков полушлюзов, чередуя их однокамерными шлюзами. Вниз по течению Тихвинки от Озерского озера были построены Онежский, Нарвский, Архангельский, Олонецкий шлюзы. Далее по течению Тихвинки от села Званы в 1809-1810 гг. были сооружены два Санкт-Петербургских и недалеко от них Калужский, Московский и Псковский шлюзы. Около Тихвина в 1809 году строители возвели Тверской и в 1810 году Новгородский шлюзы. Тихвинский шлюз, расположенный у Тихвинского Богородицкого монастыря, был построен в 1811 году и на протяжении пятнадцати лет являлся начальным шлюзом системы при следовании судов со стороны Ладоги на Волгу.

Непосредственным производителем строительства Тихвинской водной системы в 1802-1809 гг. был статский советник Петр Федорович Вындомский, которому помогал надворный советник Алексей Михайлович Муравьев. Последнего в 1804 году сменил инженер-подполковник Семен Прокофьевич Мамонтов. В 1810 году директором производителем работ на Тихвинском канале был назначен подполковник Иван Дмитриевич Попов. На данном этапе инженерную службу представляли инженер 1-го класса капитан Федор Максимович Чурин, инженеры 2-го класса – капитаны Проскуряков и Аксенов, инженеры 3-го класса – поручики Емельянцев, Гайтанников и Борман-1-й.

Потребность в действующей двухсторонней Тихвинской водной системе была велика, и, несмотря на то что не все работы по сооружению системы, предусмотренные дополнениями к проекту, были закончены, судоходство здесь было открыто в 1811 г.

В корреспонденции из Тихвина от 6 октября 1811 года, опубликованной в №81 газеты «Северная пчела», сообщалось о проходе грузов по новой водной системе: «В течение минувшего сентября Тихвинским каналом от реки Сомины к здешней пристани и от оной отправилось 54 лодки с разным грузом … Сверх того пришло на завод купца Голованова, на реке Тихвинке состоящий, 20 лодок … да с Соминской пристани вошло в канал до 100 судов».

Таким образом, в преддверии Отечественной войны 1812 года, начала действовать Тихвинская водная система. Несколько ранее, 21 июля 1810 года было открыто судоходство по Мариинской водной системе, проложенной по пути нынешнего Волго-Балта. Система была названа в честь императрицы Марии Федоровны, жены императора Павла I, матери императора Александра I, выделившей на строительство водного пути значительные средства. Шлюзы на данной системе носили имена представителей императорского дома и православных святых. Шлюзы Тихвинской водной системы носили названия городов Российской империи, главным образом губернских. Их названия закреплялись за шлюзами по мере их сооружения, вплоть до 50-х гг. XIX века.

Для контроля прохождения судов по водной системе и состояния гидротехнических сооружений были определены специальные работники во главе со смотрителями дистанций. Штаты работников, обслуживающих Тихвинскую водную систему, были установлены главным директором водяных коммуникаций принцем Ольденбургским.

В 1811 году смотрителем Тихвинской пристани был надворный советник Егор Васильевич Либгарт, Соминской пристани – надворный советник Степан Семенович Якимов, в селе Званы (Великий Двор) – Федор Степанович Климов, при Кулевских порогах – губернский регистратор (чиновник 13 класса) – Дмитрий Кондратьевич Пронин.

Для контроля за прохождением судов и разбирательством взаимоотношений между владельцами судов, следующих по системе, была учреждена специальная выездная полицейская бригада. В 1816 году во главе её находился полицмейстер надворный советник Петр Егорович Егоров. Его помощниками были чиновник 12 класса Иван Иванович Рингер и коллежский секретарь Петр Михеевич Лицын.

Интересно, что в 1825-1828 гг. должность полицмейстера судоходства по Тихвинской водной системе исполнял подполковник Михаил Петрович Римский-Корсаков, дядя великого русского композитора. Годы жизни дяди и племянника были разделены по времени, и им не удалось встретиться друг с другом.

С пуском Тихвинской водной системы Ярославский сухопутный тракт по-прежнему использовался для транспортировки грузов, особенно зимой. Он поддерживался в хорошем состоянии. Смотрителем дороги на участке от Тихвина до Лученской Горки (Пикалёво) в 1822 году был губернский секретарь Владимир Васильевич Васильев, на участке от Лученской Горки до Сомино смотрительскую должность занимал коллежский секретарь Егор Петрович Ишотин.

Через несколько лет после открытия Тихвинской водной системы на средства Департамента водяных коммуникаций было открыто первое в нашем крае медицинское учреждение. При больнице Тихвинского канала на вакансии доктора в 1818 году находился штатный лекарь коллежский асессор Яков Павлович Малиновский. Должность подлекаря в данный период занимал Иван Данилов.

 

Завершение шлюзования водной системы

Тихвинская водная система была одной из трёх водных систем, связывающих Верхнюю Волгу со столицей Российской империи. Все три системы начинались в городе Рыбинске и заканчивались в Санкт-Петербурге. Тихвинская система была самой короткой, её общая протяжённость составляла, по правительственным данным 1831 года, 847 вёрст 457 саженей, Мариинской системы – 1088 вёрст 210 Ѕ сажени, Вышневолоцкой системы – 1309 вёрст 323 сажени. Тихвинская система отличалась мелководностью, размеры шлюзов на ней были меньше вышневолоцких и мариинских. Однако Тихвинская система пропускала суда в обоих направлениях, в отличие от Вышневолоцкой системы, где судоходство шло в одном лишь направлении, к Санкт-Петербургу.

Тихвинская водная система была открыта для судоходства в незавершённом состоянии. На её реках и каналах использовались суда малого размера – народные лодки, соминки и тихвинки. Народная лодка имела длину около 7,5 м и ширину 2 м 75 см, её грузоподъёмность достигала 2,5-3,5 т. В пассажирском варианте она служила для перевозки 35 человек. Соминка представляла собой беспалубное речное судно типа полулодки грузоподъёмностью 900-1200 пудов (15-20 т). Тихвинка также представляла собой беспалубное речное судно грузоподъёмностью до 2000-2500 пудов (33-42 т). Она имела длину до 21,5-23,5 м и ширину до 5-6 м. Не все тихвинки могли проходить шлюзованную часть Тихвинской системы, так как первоначально сооружённые шлюзы имели длину шлюзовой камеры 9 сажен (19 м 44 см) и ширину 13, 25 фута (4 м 5 см). Вместе с тем тихвинки с успехом использовались в низовьях рек водной системы и иногда доходили на севере до Архангельска и на юге до Астрахани.

Для транспортировки судов по Тихвинской системе использовалась конная тяга, для чего по берегам рек и канала устраивались особые дороги – бичевники, а сама тяга называлась бичевой тягой. Для проводки судна нанимался лоцман, один рабочий и погонщик при одной лошади. При срочной доставке груза на одно судно требовалось, кроме лоцмана, удвоенное число рабочих и лошадей.

Двухстороннее движение судов по Тихвинской водной системе с начала ввода её в эксплуатацию позволяло использовать данный водный путь для перевозки ценных «колониальных» (импортных) товаров из Санкт-Петербурга на Макарьевскую (Нижегородскую) ярмарку. По официальным данным, в 1829 году в Санкт-Петербург по Тихвинской системе прибыло 2183 судна с кладью стоимостью 15 984 935 рублей, а также 255 судов с пассажирами или порожних. Из Санкт-Петербурга отбыло по Тихвинской системе с грузом 1014 судов общей стоимостью 25 405 218 рублей и 473 порожних и пассажирских судна. Данные цифры свидетельствуют, что доля Тихвинской системы в вывозе грузов из Санкт-Петербурга в Рыбинск была подавляющей, так как в данном году на Волгу по всем системам вывезли товаров на сумму в 26 996 584 рублей. При ввозе товаров в Санкт-Петербург доля Тихвинской системы по сравнению с Вышневолоцкой и Мариинской была незначительной в общей массе ввозимых товаров на сумму 120 460 016 рублей.

В дальнейшем количество судов, следующих по системе, постепенно увеличилось. В середине XIX века с Волги ежегодно проходило через Тихвинскую систему в среднем до 5 000 судов с грузом ценностью до 10 000 000 рублей. Из Санкт-Петербурга по системе на Волгу проходило до 4 500 судов за навигацию, с ценностью грузов до 11 500 000 рублей. Водная система также широко использовалась для местных перевозок. С её пристаней – Тихвин, Сомино, Окулово, Галично, Нижегородский шлюз, Рязанский шлюз и других – ежегодно отправлялось до 1 800 судов с грузом ценностью 1 300 000 рублей.

Период судоходства в течение года составлял 158-168 дней. Оставшиеся на зимовку грузы по-прежнему вывозились по санному пути в Тихвин или Сомино для дальнейшего следования к месту назначения или складировались на данных пристанях. Здесь для хранения товаров на обеих пристанях имелось по 11 обширных складских амбаров, принадлежащих разным владельцам.

Работы по совершенствованию и развитию Тихвинской водной системы производились постоянно на протяжении всей первой половины XIX века, когда она не испытывала конкуренции со стороны железных дорог. Все директора Департамента путей сообщения уделяли пристальное внимание функционированию системы и принимали меры по обеспечению её нормальной работы. Директор Департамента путей сообщения Франц Деволант в 1812-1819 гг. провёл завершающую отделку гидротехнических сооружений системы, ремонт и перестройку 15 существующих шлюзов, в том числе Рязанского шлюза в 1816 году. Данный шлюз, расположенный при впадении реки Тихвинки в озеро Озерское, имел основополагающее значение.

Существующие в большом числе полушлюзы требовали большого расхода воды, которой не хватало для нормальной работы системы. Поэтому основные работы в дальнейшем проводились по их замене однокамерными шлюзами с плотинами. В 1821 году вместо трёх полушлюзов был построен Харьковский шлюз. В 1823 году ввели в действие сразу три новых шлюза: Иркутский, Тобольский и расположенный близ Соминской пристани Вологодский. В 1826 году был построен Херсонский шлюз, тем самым начало шлюзованной части системы было перенесено к западу от Тихвина. Завершились стройки 20-х годов XIX века сооружением Смоленского шлюза в 1829 году.

В 30-е годы XIX века была проведена замена старых ветхих полушлюзов, расположенных на реке Тихвинке, на 10 новых шлюзов. Подряды на производство работ брали тихвинские купцы, конкурируя между собою. Крупными подрядчиками были купцы Калистратовы, позднее ставшие потомственными почётными гражданами и перебравшиеся на место жительства в Санкт-Петербург.

Существенные работы были проведены по дополнительному шлюзованию, в результате чего появилось ещё 5 новых шлюзов. В 1830 году были сооружены Таганрогский, Томский и Саратовский шлюзы, а в 1831 году – Кишиневский, Тифлисский и Орловский шлюзы. В 1833-1834 гг. вступили в строй Курский, Житомирский и Владимирский, которые вместе со старым Псковским шлюзом улучшили судоходство на участке пути между деревнями Галично – Падихино. В 1835 году ввели три подряд расположенных шлюза в середине шлюзованной части реки Тихвинки – Севастопольский, Николаевский, Одесский, а также Царскосельский у деревни Плутино. В 1839 году были отстроены Кронштадтский и Дерпский (Юрьевский) шлюзы.

На Волжской ветви системы был построен Воронежский шлюз на реке Соминке в 1833 году, и в 1837-1838 году была шлюзована река Горюн возведением Остроленского, Кулевченского и Варшавского шлюзов. Последние три шлюза были самыми большими на Тихвинском водном пути. Они имели длину 11 сажен (23,7 м) и ширину 18 футов (5,5 м).

Названия данным шлюзам дали в честь побед русской армии над турками 30 мая 1829 года у деревни Кулевчи во время русско-турецкой войны 1828-1829 гг., а также над поляками 26 мая 1831 года у Остроленки и штурма Варшавы 6 сентября 1831 года во время польского восстания 1830-1831 гг. Ещё один шлюз, названный в честь одного из самых славных сражений русской армии, носил имя Бородинского. Он был сооружён вместе с плотиною на реке Сясь у Рождественских порогов в 1833 году и обеспечивал подъём воды на 0,9 м, что делало беспрепятственным проход судов над порогами. Шлюз был сооружён из камня, а плотина была деревянной. В 1853 году половодье снесло плотину до основания, и она уже больше не восстанавливалась.

В 1842 году главноуправляющим путями сообщений императором Николаем I был назначен граф Петр Андреевич Клейнмихель, который оставался в этой должности до октября 1855 года. При нём Тихвинская водная система была значительно улучшена и обеспечена резервными водами из поднятых в уровне озёр Пятино и Долгомошье. Были окончательно уничтожены оставшиеся 14 полушлюзов и вместо них было построено 7 шлюзов, а также возведено три новых шлюза в оставшихся сложных для судоходства местах. На реке Валчине построили Тамбовский шлюз (1845 год), на реке Соминке возвели Симбирский (1847 г.), Пензенский (1846 г.), Пермский (1846 г.) и Вятский (1846 г.) шлюзы, закончив тем самым шлюзование Волжской ветви системы.

В 1842 году был построен Петрозаводский шлюз, находящийся на реке Тихвинке немного выше по течению от села Званы (ныне д. Великий Двор). Недалеко от входа в озеро Озерское со стороны Тихвина в 1843 году был сооружён Валдайский шлюз, а в 1850 году на самом входе в озеро у д. Окулово был возведён в 1850 году Шлиссельбургский шлюз с мощной плотиной. В результате строительства данного шлюза был поднят уровень воды в Озерском озере на 2 фута (61 см), что повысило запасы воды в Невской (Ладожской) ветви системы.

Последний шлюз системы был построен в 1851 году у деревни Астрача, он получил название Полтавского в честь ещё одного города России – героической Полтавы. Всего Тихвинская водная система насчитывала 62 шлюза.

 

Обустройство водной системы

                   Город Тихвин . Вид с моста на пристань.1865.

Новых дополнительных шлюзов, несмотря на необходимость их сооружения в мелководных местах Тихвинской водной системы, начиная с 1851 года, больше не строили. Существующие шлюзы, на протяжении времени своего функционирования, неоднократно перестраивались с увеличением размеров шлюзовой камеры. Так один из самых первых возведённых на водном пути Рязанский шлюз подвергался полной перестройке или капитальному ремонту только на протяжении XIX века в 1816, 1835, 1852, 1872 и 1886 годах. К началу XX века данный шлюз представлял собой целый комплекс гидротехнических сооружений. В этот комплекс входили: шлюзовая камера, каменный водослив, подъёмный мост, постоянный мост через Тихвинку над плотиной, губа в находящемся рядом озере Озерском (поперечная течению преграда, для защиты берега от подмыва), палы на озере и сваи для крепления судов на отстое, дома-казармы для обслуживающего персонала.

Одновременно, с окончанием шлюзования системы, привели в порядок бичевники, устроенные по берегам рек в низких и вязких местах для следования лошадей и погонщиков. Крутые косогоры на пути были срезаны и для стока воды прорыты канавки. Через ручьи и речки построены мосты, а через овраги – мосты и трубы. На крутых извилистых поворотах для удобства бичевой тяги были поставлены поворотные столбы с катками, помогающие поворачивать суда и не давать им возможности прибиваться к берегу. На особо извилистых участках реки Тихвинки между Иркутским и Тобольским, а также Смоленским и Полтавским шлюзами были сделаны прокопы, сократившие судоходный путь на 2 версты 452 сажени.

На озёрных участках системы были забиты сваи для крепления судов во время отстоя. На озёрах Озерском, Еглино, Лебедино и Вожанском были установлены палы, состоящие из свай, вбитых в дно озера по направлению судоходной линии и соединённых канатами между собою. Благодаря ним суда тянулись по канату, как при переправе на паромах. Для безопасной проводки судов в шлюзованной части системы в ночное время при шлюзах были установлены фонари.

На опасных участках водной системы построили караульные дома. В 1820 году караульные дома находились при Вальских и Кулейских порогах, в 1846 году были возведены дополнительно караульный дом в 1,5 верстах выше Кулейских порогов и рядом с усадьбой Путятина на правом берегу реки Сяси в 2-х верстах от деревни Устье. С целью содержания Тихвинской водной системы в образцовом состоянии на ней расположилась отдельная 1-ая военно-рабочая команда, находящаяся в ведении Инженерного корпуса Путей Сообщения.

Шлюзованная часть системы (от Херсонского до Варшавского шлюза) протянулась на 192 версты. В пределах Тихвинского уезда шлюзованная часть системы протянулась на 135 вёрст. Шлюзов на Ладожской (Невской) ветви системы возведено – 48, на Волжской ветви – 14. Для питания раздельного бьефа (водораздела) использовались Пятинский и Долгомощенский резервуары.

          Берег оз. Крупино. Крест в память посещения Петром I Тихвинской системы.

Несмотря на проведение значительных работ по обеспечению Тихвинской системы водой, она так и осталась мелководной. В межень шлюзованная часть реки Тихвинки могла пропускать суда лишь с небольшой осадкой. Поэтому на Соминской пристани суда при следовании по шлюзам к Тихвину разгружались до осадки 9-12 вершков (40,5-54 см), а суда, прибывшие из Тихвина для следования по Чагодоще и Мологе, догружались до осадки 14 вершков (63 см).

Основная часть Тихвинской водной системы, расположенной в Тихвинском и частично в Устюженском уездах, относилась ко II отделению II округа Путей Сообщения. В начале 40-х годах XIX века II отделение водного пути делилось на 6 дистанций, позднее количество дистанций увеличилось до 10. В середине XIX века управление II отделения находилось на Рязанском шлюзе, начальником отделения в это время являлся подполковник И.А. Каллисский, автор подробного Судоходного дорожника по Тихвинской водной системе.

Во главе дистанций стояли офицеры. В 1844 году начальником 1-ой дистанции был подпоручик Ф.Г. Бялоцкий, 2-й дистанции – прапорщик Н.П. Троицкий, 3-й дистанции – инженер-капитан С.Ф. Лазарев, 4-й дистанции – прапорщик А.Г. Воробьев, 5-й дистанции – прапорщик А.В. Любарский, 6-й дистанции – капитан Э.Я. Поппен, 7-й дистанции – капитан Б.Б. Засс, 8-й дистанции – подпоручик Н.А. Дитлов, 9-й дистанции – поручик А.К. Лелонг и 10-й дистанции – подпоручик А.Е. Зубчанинов. Заведующим казённою кузницею военно-рабочей роты был прапорщик В.М. Фролов. В больницах II отделения, Тихвинской и Соминской, работали врачи Д.Г. Карпинский и Г.Ф. Гензельман.

С 1869 года начальниками дистанций стали назначать гражданских чиновников и инженеров. Начальником Тихвинской водной системы до 1871 года оставался И.А. Калисский. Его заместителем был начальник 1-й дистанции инженер, коллежский советник Н.А. Лутохин. В 1872 году И.А. Калисского на посту начальника Тихвинского водного пути сменил инженер, коллежский советник А.Б. Адамс.

В дальнейшем управление II отделением II округа Путей сообщения было переведено в Тихвин, а шлюзованная часть Тихвинской водной системы была разделена на участки. Местами жительства начальников I, II и III участков были соответственно: Санкт-Петербургский нижний (ныне – Великое Село) и Рязанский шлюзы, а также Соминская пристань. На Витебском шлюзе находились кузница и слесарная мастерская. Начальниками участков были гражданские чиновники и инженеры. 1-й участок в 1881 году возглавил инженер, коллежский асессор Р.Ф. Маевский; 2-й участок – инженер, коллежский секретарь А.А. Марский; 3-й участок – инженер, титулярный советник В.А. Адо.

Количество дистанций на Тихвинском водном пути в 1881 году было сокращено до четырёх. Их возглавляли штатские чиновники Н.А. Васильев, Д.И. Масленников, А.Ф. Черняк и В.А. Колиевский. В это же время начальником II отделения (Тихвинской водной системы) был назначен Л.Х. Бучацкий, сохранивший свой пост до начала XX века.

Начальники дистанций, а позднее участков, заботились о поддержании гидротехнических сооружений и бичевника в порядке, организовывали прохождение судов, контролировали их осадку в гружёном виде и состав команды, обслуживающей судно. За нарушение правил судоходства судовладельцы подвергались значительным штрафам.

Налоговая политика государства в отношении судоходства неоднократно менялась. В 1818 году был принят царский указ «Об учреждении новых для водяной коммуникации сборов», согласно которому суда, проходившие по Тихвинской водной системе, независимо от рода перевозимого груза должны были платить по 7 руб. с каждой сажени своей длины. Это были высокие сборы, которые сдерживали судоходство. В 1824 году они были отменены. В 40-х гг. XIX века государственные сборы с судохозяев и грузохозяев на улучшение водных путей составляли ј копейки с каждого рубля стоимости груза.

Император Александр II в память первооткрывателя водной системы императора Петра Великого повелел специальным указом от 16 июня 1855 года построить часовню у озера Крупино на месте, где стоял царский «дворец». Часовню предполагалось освятить в честь святых апостолов Петра и Павла, небесных покровителей российского реформатора. Строительству часовни помешала Крымская война (1853-1856 гг.), во время которой России с большим напряжением сил пришлось вести борьбу с армиями и флотом Англии, Франции, Турции и Сардинского королевства (Италии).

После окончания Крымской войны местное дворянство и купечество решило возвести на месте предполагаемой часовни монумент Петру I. Памятник соорудили из камней, сложенных в виде быка (опоры) с вертикальной лицевой стеной. Высота его до верхней площадки составила 4 м. Вершина памятника послужила основанием для креста, высота которого – 2,85 м. В восточной стене вмонтировали вензель Петра I. Ниже расположили чугунную плиту с текстом «В память посещений императора Петра Великого между 1712 и 1716 годами. Сооружен в 1862 году». Строительство памятника затянулось от предполагаемого срока завершения на два года. В 1864 году, при большом стечении народа на берегу Тихвинского канала на входе его в озеро Крупино, генерал-майор Виктор Данилович Кренке открыл памятник Петру Великому.

 

Влияние водной системы на развитие края

          Мукомольный завод на Новгородском шлюзе близ Тихвина.Фото 1865 г.

Значение Тихвинской водной системы в экономическом развитии Тихвинского края было велико. Она содействовала активному вовлечению населения в процесс товарно-денежных отношений, значительной части местного крестьянства давала солидный приработок. В целом водная система, страдающая мелководьем и вынужденной необходимостью неоднократной перегрузки судов, ограниченным сроком навигации, справлялась с возложенными на неё транзитными задачами переброски грузов с Санкт-Петербурга на Волгу и обратно.

Тихвинский водный путь способствовал развитию торгово-экономической деятельности во всех уездах, прилегающих к его бассейну. Дворянские и крестьянские хозяйства Тихвинского и Устюженского уездов поставляли на рынки различную сельскохозяйственную продукцию, сено, смолу, дёготь, строевой лес и дрова. Обилие транзитного и местного сырья способствовало развитию мукомольных, винокуренных, стекольных, лесопильных, кожевенных, кирпичных, дегтярных, смолокуренных производств и заводов. Население деревень, стоящих по берегам водного пути, занималось малым судостроением. Ежегодно они строили около 200 судов, при средней стоимости одного судна до 225 рублей.

Тихвинское купечество старалось не выпускать из своих рук перевозку грузов по водной системе. Путешествующий летом 1867 года по Тихвинской водной системе А. фон дер Ховен в своих записках отмечал, что фирмы купцов Конецких, Фалевых, Забельских, Злынских держат почти исключительно в своих руках весь путь перевозки от Петербурга до Рыбинска. За транспортировку груза на данном направлении судовладелец брал от 18 до 25 коп. с пуда клади, при времени доставки от 21 до 40 дней. В условиях постоянного увеличения грузопотока в середине XIX века каждая приобретённая хозяином тихвинка давала в год до 500 руб. прибыли, соминка – до 300 руб.

Крестьяне окрестных деревень и сёл нанимались проводкой судов. При этом конная тяга использовалась повсеместно. Подряд работников для обслуживания судна на пути от Сомино до Тихвина стоил: лоцмана с лошадью и погонщиком – от 19 до 21 рубля, рабочего – от 3 до 4 руб. Суда проходили расстояние от Сомино до Тихвина за 3-4 дня. Для 60-70-х гг. XIX века это был высокий уровень оплаты.

Значительное количество людей требовалось для погрузочно-разгрузочных работ, подвозки грузов к пристаням, проведения ремонтных работ на гидротехнических сооружениях. Сотни людей и лошадей использовались для перевозки между Тихвиным и Сомино зимовальной клади по сухопутью. Это было необходимо для ускорения её отправки по освободившимся ото льда рекам, так как шлюзованная часть системы вскрывалась ото льда с запозданием. К тому же требовалось определённое время для исправления весенних повреждений в гидротехнических сооружениях. В силу указанных причин судоходство в шлюзованной части Тихвинской водной системы открывалось на 2-3 недели позже, чем в низовьях рек Сяси, Чагодощи и Мологи.

Бытовое обеспечение массы людей, занятых на работах по проводке судов, привлекало на большие и малые пристани мелких торговцев. Работали кабаки. Устраивались новые харчевни. Одна из них находилась на правом берегу реки Тихвинки недалеко от деревни Горелухи и принадлежала купцу Базырину. Всего в середине XIX века при обслуживании транзитного и местного судоходства по Тихвинской водной системе использовалось до 40000 человек, значительная часть которых была жителями Тихвинского и Устюженского уездов.

              Шлиссельбургский шлюз в селе Окулово. Фото 1865 г.

Тихвинская водная система способствовала появлению различных промышленных предприятий в Тихвинском и Устюженском уездах. У Варшавского шлюза, расположенного на реке Горюне при впадении в Чагодощу, с 1813 года действовал мукомольный завод братьев Бушковых. На нём перемалывали пшеницы около 18 тысяч четвертей, на сумму в 150 тысяч рублей. Муку реализовывали на территории приречных волостей и на ближайших торгах и ярмарках.

В трёх верстах от Тихвина при Новгородском двухкамерном шлюзе в 1833 году была построена плотина на средства купцов Петровых и два завода: лесопильный и мукомольный, производивших продукции до 25 000 рублей серебром. В 1867 году здесь работало крупчатое (мукомольное), разделённое на две части производство, взятое в аренду купцами Полежаевым и Голуновым, соответственно за 2 900 руб. и 2 600 руб. Оба купца имели на арендованных заводах по 14 поставов, которые размалывали в год по 1500 переделов закупленной пшеницы из низовых губерний. На каждом заводе трудилось по 1 иногороднему мастеру и 50 местных рабочих. Содержание заводов обходилось в 4 000 руб. каждому предпринимателю.

Переделом считалось то минимальное количество зерна, которое принимали единократно для размола. В один передел шло 12 четвертей пшеницы. Готовая продукция выпускалась восьми сортов. Лучшим сортом выделанной муки была крупчатка, затем первач; из отходов набирались мешки меситки и шапши (коры зерна), продаваемые по низкой цене местному населению для корма скота. На погрузке и разгрузке судов, причаливающих к крупчатым заводам, использовались подёнщики из числа местных жителей – тихвинцев.

Повсеместно работали многочисленные барские и крестьянские мельницы, перерабатывающие рожь, пшеницу и ячмень в муку и крупу для местного населения и частично на рынок. Так в загруженных на Соминской пристани судах в навигацию 1870 года было отправлено 128 725 пудов (2 110 тонн) хлебного товара местного производства.

Достаточное наличие привозного и местного хлеба дало толчок к развитию винокуренного производства в Тихвинском уезде. Винокуренный завод помещицы Киовой на реке Тихвинке в Озерском погосте производил до 10 000 вёдер водки в год, имея всего лишь один аппарат Писториуса, обслуживаемый одним иногородним мастером, евреем по национальности, и пятью местными рабочими. Производительность завода госпожи Бровцыной, оборудованного в усадьбе Остров, была вдвое больше, а завод графини Ламздорф в селе Переколе Сугоровской волости поставлял на рынок 25 000 вёдер водки ежегодно.

В числе новых производств, открытых в Тихвинском крае, было производство стекла и стекольных изделий. Около 1860 года купец Христиан Франциевич Ланко открыл стекольный завод на приобретённом им участке земли, расположенном на реке Валчине между Ярославским шлюзом и устьем реки Быстрой в Устюженском уезде (ныне пос. Ефимовский Бокситогорского района). В 1867 году на Быстрорецком заводе при двух плавильных печах работало 5 иногородних и 15 иностранных мастеров, а также 20 местных рабочих. В течение года они произвели 500 000 бутылок, которые по Тихвинской водной системе поставлялись в Санкт-Петербург по цене 35 рублей за 1000 бутылок.

После смерти Х.Ф. Ланко в 1877 году управление заводом перешло к его дочери Каролине Христиановне, в замужестве Гельцер, после выделения доли в наследстве её брату Ивану Христиановичу Ланке. Производство стеклянной посуды было расширено. К концу XIX века Гельцеры наладили производство винных и пивных бутылок на новом заводе, расположенном на Ярославском тракте в деревне Косые Харчевни, сравнительно недалеко от Быстрорецкого завода.

Своё стекольное производство в имении Ивановское (Велье) Обринской волости Тихвинского уезда в 1889 году открыл купец 2-й гильдии Валентин Иванович Рейтер. В 1895 году на его заводе работало 25 человек. Готовая продукция стоимостью 31 000 руб. отправлялась потребителю по водной системе.

Тихвинский водный путь существенно повлиял на рост лесозаготовок и переработку древесины в Тихвинском и Устюженском уездах. Строились новые лесопильные заводы. В основном это были небольшие производства, обслуживаемые одним мастером и 1-3 рабочими. Завод помещицы Киовой, расположенный на реке Тихвинке в Озерском погосте, имел 2 рамы и обрабатывал в год до 2 000 деревьев из собственных лесных дач и по заказу. Стоимость распиловки одного дерева составляла 25 копеек. Содержание завода в 1867 году обошлось помещице в 200 рублей.

Расположенный на востоке Тихвинского края в посёлке Заручевье на реке Любаевой близ Соминской пристани лесопильный завод помещика Мамаева распиливал в год до 3000 деревьев. Содержание завода обходилось в 550 рублей. Готовую продукцию не только продавали на месте, но и поставляли в Тихвин.

В 40-50-е годы XIX века близ границы Устюженского и Тихвинского уездов на реке Заголоденке, в 6 верстах от её впадения в Соминку, находился лесопильный завод, имеющий возможность отправлять свою продукцию только по весенней полой воде, а в остальное время гужевым транспортом.

В Тихвинском уезде в 1867 году имелось 7 лесопильных заводов, принадлежащих лесопромышленникам Громову, Мартынову, дворянам Киовой, Фоку, А.Е. Унковскому, Н.И. Унковскому и графу Мегдену. Лесная промышленность в крае продолжала развиваться в последующие годы. Лесозаготовки также давали значительный заработок местным жителям при рубке, возке, погрузке и выгрузке леса.

Поставка леса и дров в Санкт-Петербург производилась во всё возрастающих объёмах. Используя более раннее весеннее вскрытие низовий Тихвинки и Сяси, а также их притоков, лесопромышленники сплавляли дрова россыпью, а затем переходили на гонки плотов. Для лесозаготовок использовались малые реки. По реке Рядани в середине XIX века сплавлялось дров на сумму до 250 руб., по речке Дымке – до 350 руб., по речке Шомушке – до 5 000 руб., по речке Луненке – до 3 000 руб., по речке Вале – до 5 000 рублей серебром в год.

Лесоразработкам в крае сопутствовало расширение лесных промыслов. Крестьянство занималось ими повсеместно, при этом значительная часть получаемой продукции использовалась для местных нужд, особенно при гонке дёгтя и заготовке древесного угля.

Промышленность Тихвинского уезда в 1878 году была представлена 13 заводами, на которых работало 167 человек, при этом на долю города Тихвина приходилось 3 завода с 51 работником в них. Но успешно работали не все из них. На протяжении последней четверти XIX века, за исключением лесной промышленности, стало наблюдаться постепенное снижение экономической активности в районах, прилегающих к Тихвинской водной системе.

 

Упадок Тихвинской водной системы

                         Соминская пристань. Фото нач. XX в.

К середине XIX века Тихвинская водная система достигла апогея в своём развитии. Она существенно повлияла на состояние экономики Тихвинского края и обеспечивала стабильность и устойчивость в росте доходов купеческого сословия, а также значительной части остального населения. В силу экономического подъёма, наблюдавшегося в крае, в более благополучном состоянии, по сравнению с другими городами и местами Новгородской губернии, находились город Тихвин и Соминская пристань. Последнюю уже в 30-х гг. XIX века предполагали превратить в город, но претворению в жизнь данного проекта помешал недостаток средств в государственной казне.

С конца 50-х гг. XIX века начинается постепенное сокращение судоходства по Тихвинской водной системе. Основной причиной было появление в стране железных дорог, часть которых имела направленность, совпадающую с направлением Тихвинской водной системы на пути к Санкт-Петербургу. Правительство также стремилось привлечь купцов и предпринимателей к провозу грузов по железной дороге, для чего увеличивались тарифы по перевозке товаров по водной системе.

Первая протяжённая в стране железная дорога Санкт-Петербург – Москва (Николаевская), открытая для внутренних товарных перевозок в 1851 году, дала лишь толчок к будущему упадку Тихвинской водной системы. Гораздо более существенную пагубную роль для неё имело открытие в 1871 году Рыбинско-Псковской линии акционерного общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, пересекающей Николаевскую железную дорогу на станции Бологое. С её вводом грузы из Рыбинска напрямую могли следовать в Санкт-Петербург.

Транзитное судоходство по Вышневолоцкой и Тихвинской водным системам стало катастрофически падать. Конкуренцию железных дорог выдержала лишь Мариинская водная система, значительно обновлённая в 1880-х 
годах. Окончательный удар по Тихвинской системе нанесла Обухово-Вологодская линия Северной железной дороги, открытая в 1906 году и несколько раз пересекающая водный путь на участках до и после Тихвина.

С середины ХIХ столетия количество судов и грузооборот Тихвинской водной магистрали ежегодно уменьшались. В навигацию 1870 года от Рыбинска к Санкт-Петербургу мимо Соминской пристани прошло 1413 судов. На Соминской пристани для следования к Санкт-Петербургу было погружено 158 судов. В составе грузов преобладали хлеб, овощи, стеклянные изделия, древесина и изделия из неё. От Рыбинска пришло и разгрузилось для местных потребителей всего 8 судов, в основном с хлебом, на общем фоне сокращения транзитных перевозок.

В числе современников, наблюдавших упадок Тихвинской водной системы, был путешествующий в 1887 году по Северо-Западу России К.К. Случевский, который отметил, что «…вместо прежних 7000 судов, ходивших по ней вверх и обратно с товарами на 15 миллионов рублей, теперь проходит только несколько сотен…»

Автор путевых набросков «От Тихвина до Весьегонска» И. Тюменев, посетивший Тихвинский Богородицкий монастырь в конце XIX века, словами монаха-гостинника дал следующий анализ положения дел на Тихвинской водной системе: «Что наша система, ничего не осталось! Прежде ходили здесь тысячи (судов); лет пятнадцать назад ещё сотни ходили, а теперь какие-нибудь десяточки пройдут. Заглохла совсем наша система – всё в Мариинскую ушло!»

К концу XIX века транзитное судоходство по Тихвинской водной системе существенно сократилось. В 1898 г. мимо Соминской пристани прошло по направлению к Санкт-Петербургу 429 гружёных, а в обратном направлении лишь 77 с грузом и 259 порожних судов.

В 1911 году (год столетнего юбилея со дня открытия) по Тихвинской водной системе на своей яхте проследовал студент В. Телесницкий, автор путевых записок. В них он писал, что «…движение судов по Тихвинке невелико. Изредка встречались соминки с грузом, но чаще гонки плотов». Деловой активностью лишь отметилось село Сомино, где шла перегрузка соминок и составление плотов. Автор заметил, что здесь «крестьянам удаётся зарабатывать в иное время до четырёх рублей в день, но эти деньги, как водится, идут в кабак, который тут же громко заявляет о себе рёвом граммофона».

Снижение судоходства по Тихвинскому водному пути сопровождалось плохим содержанием гидротехнических сооружений и бичевника. В 1867 году проезжающий по системе Фон-дер-Ховен отмечал, что «состояние шлюзов не отличается исправностью; затворы, а в особенности стены шлюзов, пропускают через себя целые потоки воды в щели и отверстия полусгнивших брёвен». Содержание бичевников неудовлетворительное, мостки сгнили, насыпи размыты водой при весенних разливах. Палы, вбитые в дно озёр Озерского, Еглино, Вожанского «…давно полусгнили, …верхушки едва видны из воды, о соединяющем палы канате нет и помину».

Выделяемых средств на содержание Тихвинской водной системы не хватало. Ремонтные работы проводились нерегулярно. Из-за паводковых наносов ила и грязи система обмелела, но очистные работы проводились в небольших объёмах. В Обзоре деятельности Министерства путей сообщения за 1899 год указывалось, что «…на Тихвинском пути были расчищены подходы к 9 шлюзам на протяжении 289 сажен, причём землечерпальницей №3 вынуто грунта 296 куб. саж.». Всё это пагубно отражалось на грузоподъёмности судов, следующих по водной системе.

Уменьшение судоходства по Тихвинской системе повлияло на снижение экономической активности в крае. Купечество несло убытки, снизилось число людей, привлекаемых к работам по обслуживанию водного пути, по производству и доставке к пристаням системы товаров местного производства. Упали заработки у наёмных работных людей и приработки местных крестьян. Среди них стала появляться безработица.

Местные предприниматели старались сократить убытки и увеличить прибыль за счёт более интенсивной эксплуатации наёмных работников. О полной зависимости рабочих от судовладельцев свидетельствует Фон-дер-Ховен: «…целые артели, прогневив приказчика, остаются без заработков и напрасно молят взять их в работу, а приказчики обходятся без них, имея постоянно огромный выбор».

В целях снижения социальной напряжённости в обществе правительство предприняло ряд актов, регулирующих отношения предпринимателей и рабочих в сфере судоходства. Были запрещены натуральные формы расплаты и вычеты из заработной платы за медицинскую помощь. Департамент путей сообщения открыл больницы в Тихвине и Соминской пристани. Рабочим была дана возможность подавать жалобы на судохозяев, получать выплату «простойной» платы за каждый потерянный день, осуществлять свободный наём на суда и плоты рабочих из лиц всех состояний. Была введена обязательная выплата вознаграждения за увечье и т.п.

Тихвинская система к концу XIX-началу XX веков значительно обветшала, и уже к 1890 году встал вопрос либо о её улучшении, либо закрытии. Для решения проблемы Министерство путей сообщения создало особую комиссию. К обсуждению проблемы к 1892 году подключились тихвинское и устюженское земства, принявшие ряд решений и ходатайств по отдельным вопросам функционирования системы. Был разработан ряд дополнительных мероприятий по совершенствованию Тихвинской водной системы и выводу её из упадка.

Тихвинскую общественность, заинтересованную в реконструкции системы, возглавлял статский советник Бучацкий Лонгин Хрисанфович, начальник и инспектор работ и судоходства Тихвинского отделения Вытегорского округа Министерства путей сообщения, автор нескольких книг по истории Тихвинской водной системы, руководств по её техническому содержанию и проблемам развития судоходства.

В данный период снова был поднят вопрос о прокладке нового водного пути, способного заменить Тихвинскую водную систему. Изучались перспективы сооружения каналов по Воложбенско-Мологскому направлению и шлюзованию рек Сяси, Воложбы, Кобожи и других притоков Мологи. В данном случае судоходство отдалялось от Тихвина. Подобные проекты не пользовались поддержкой местных деловых кругов и о них постепенно забывали.

Вопрос об улучшении Тихвинской водной системы в 1897 году рассматривался Особым Совещанием при Министерстве путей сообщения с участием заинтересованных ведомств и учреждений. В 1898 году были сделаны исследования северной свободной от шлюзования ветви Тихвинского пути, включающей реки Сясь и Тихвинку. В 1899 году проект реконструкции Тихвинской водной системы был рассмотрен в Инженерном Совете Министерства путей сообщения, и по его результатам в Государственный Совет было внесено представление об ассигновании средств на осуществлении данного проекта. Но средств на реконструкцию системы не нашлось.

К этому времени уже начиналось проектирование и строительство железной дороги Санкт-Петербург – Вологда – Вятка, пролагаемой по территории Тихвинского края параллельно Тихвинской водной системе. Вопрос о реконструкции водного пути отошёл на второй план. Местную общественность и деловые круги больше интересовали направления, по которым должна была пройти железная дорога, и они переключились на обсуждение вариантов её прохождения.

В начале XX века положение дел на Тихвинской водной системе несколько стабилизировалось. Сокращение транзитного судоходства по водному пути частично компенсировалось расширением сплава леса и дров, особенно последних, так как спрос на них в Санкт-Петербурге постоянно возрастал. Из-за сплава леса по рекам Сяси, Тихвинки и их притокам на более поздние сроки стали переносить открытие навигации. Она открывалась не после весеннего спада вод, а после окончания сплава и разбора заломов из дров в Кулейских и других порогах. Сплав дров россыпью приносил лесопромышленникам частичные убытки из-за потерь, так как «… десять процентов сплавляемых дров гибнет для дровопромышленников, погружаясь на дно реки Сяси, и в крестьянские печи прилегающих к реке деревень», но это обстоятельство не снижало объёмы лесозаготовок в целом.

В целом упадок водной системы чрезвычайно невыгодно отразил-ся на экономике Тихвинского и Устюженского уездов. Во второй половине ХIХ в. произошло сокращение деловой купеческой активности и оборота местных ярмарок. Некоторые из них были закрыты, что привело к уменьшению численности купеческого сословия и торгующих крестьян. Упадок торговли сопровождался приостановлением промышленного развития в крае, несмотря на то что в стране в конце ХIХ века наблюдался промышленный рост. Локальный кризис экономики края привёл к частичной безработице и повышению цен на продовольственные и другие товары.

Вследствие упадка, приведшего к завершению столетнего существования Тихвинской водной системы в начале XX века, она почти совершенно утратила транзитное значение и использовалась для местных перевозок. Некоторое оживлённое судоходство и всё возрастающая гонка плотов остались только на конечных ветвях пути, проложенных по рекам Мологе и Сяси. Спустя ещё половину столетия Тихвинский водный путь прекратил своё существование.

 

Недостроенные шлюзы Тихвинской водной системы

Соминская пристань, 1865 г.

К середине XIX века Тихвинская водная система достигла своего расцвета. Ежегодно с Волги в западном направлении проходило через систему в среднем до 5 000 судов с грузом ценностью до 10 000 000 рублей. В восточном направлении на Волгу проходило до 4 500 судов за навигацию, с ценностью грузов до 11 500 000 рублей. Система широко использовалась для местных перевозок. С её пристаней ежегодно отправлялось до 1 800 судов с грузом ценностью 1 300 000 рублей.

 

Учитывая, что период навигации на Тихвинской водной системе составлял 158-168 дней, нетрудно просчитать, что через каждый шлюз системы за сутки проходило свыше 70 судов в обоих направлениях. При маловодности водной системы данный показатель становится почти максимальным. Дальнейшее повышение грузооборота могло быть достигнуто не только проведением большего числа проходящих по системе судов типа тихвинок и соминок, но и увеличением их грузоподъёмности. Однако этому мешала мелководность системы и наличие многочисленных порогов и перекатов на реках, входящих в её состав.

Для улучшения условий судоходства по реке Сяси у Рождественских порогов в 1833 году был построен Бородинский шлюз. Он, как и другие шлюзы, построенные в данный период (Остроленский, Кулевченский, Варшавский), был назван в честь выдающихся сражений, проведённых русской армией. Постройка плотины Бородинского шлюза обеспечивала подъём воды на 0,9 м, что делало беспрепятственным проход судов над Рождественскими порогами.

После окончательной разборки на системе сооружённых ранее полушлюзов строительство новых шлюзов закончилось в 1851 году у деревни Астрача возведением Полтавского шлюза. Всего на Тихвинской водной системе, включая Бородинский шлюз, в середине XIX века действовало 63 шлюза.

Плотина Олонецкого шлюза, 1865 г.

По организационному и техническому содержанию Тихвинская водная система в данный период находилась в наилучшем состоянии за время своего существования. Этому немало способствовал граф Петр Андреевич Клейнмихель, занимавший должность главноуправляющего путями сообщений Российской империи с 1842 по 1855 годы.

Начальником II (Тихвинского) отделения II (Вытегорского) округа, в состав которого была включена Тихвинская водная система, с 1844 года назначается инженер-майор Иван Антонович Калисский. Он многое сделал для достойного содержания сооружений и улучшения работы обслуживающего персонала Тихвинской водной системы. В 1856 году вышел в свет Судоходный дорожник Европейской России – часть II, посвящённый Тихвинской водной системе, автором которого был инженер-подполковник И.А. Калисский. Его плодотворная работа начальником Тихвинской водной системы уже в чине инженера-полковника продолжалась до 1872 года, когда его сменил на посту инженер, коллежский советник А.Б. Адамс.

В середине XIX века Тихвинская водная система не испытывала конкуренции в грузоперевозках со стороны железных дорог. Введённая в строй в 1851 году железная дорога Санкт-Петербург – Москва медленно наращивала грузооборот и представляла собой опасность лишь для Вышневолоцкой водной системы, а для Тихвинской системы дала лишь толчок к будущему упадку.

Положение на Тихвинской водной системе стало меняться с 1871 года, когда была открыта железная дорога, соединившая Рыбинск со станцией Бологое на Санкт-Петербургско-Московской (Николаевской) железной дороге. Определённая часть грузов, ранее следовавшая из Рыбинска по Тихвинской водной системе в Санкт-Петербург, теперь стала отправляться в северную столицу по железной дороге.

В 50-е годы XIX века, когда ещё не испытывался натиск со стороны железных дорог на речной транспорт, руководство водными коммуникациями строило планы развития Тихвинской водной системы, в частности, сооружением новых шлюзов и расширением габаритов старых шлюзов во время их капитального ремонта.

Вопрос о месте сооружения новых шлюзов напрашивался сам по себе по наличию порогов на реках Чагоде, Тихвинке и Сяси. Судоходству по реке Чагоде (Чагодоще) мешали перекаты и пороги Смердомец, Вялец, Семерик, Белый Бык, Луковец, Горынь, Буг, Коровья Нога и Вяльская гряда. На реке Сяси это были протяжённые Вальские, Кулейские и Юхорские пороги.

Вопрос о строительстве дополнительных шлюзов обсуждался неоднократно, но дело сдвинулось лишь к 1853 году, когда было открыто соответствующее финансирование. Ранее ограничивались лишь сооружением караульных домов у Вальских и Кулейских порогов, служители которых оказывали посильную помощь судам, терпящим бедствие.

В сентябре 1852 года в газете «Новгородские губернские ведомости» №36 в разделе «Вызовы к торгам» было размещено следующее объявление: «Правление II-го Округа Путей Сообщения вызывает желающих принять на себя поставку всех вообще потребностей для построения, в 1853 и 1854 годах, шлюза с плотиною на р. Чагоде, ниже порога Виленец, во II Отделении, на сумму 41 672 руб. 4 Ѕ коп., с тем, чтобы желающие явились сами, или прислали своих поверенных, с благонадежными залогами, в правление II Округа к назначенным в оном: торгу 11 и переторжке 15-го сего Сентября, на коих представлены будут подробная ведомость о количестве и роде потребностей и кондиции на поставку».

Следующее подобное объявление появилось в «Новгородских губернских ведомостях» №42 от 18 октября 1852 года. В нём сообщалось о проведении торгов на поставку всех потребностей для построения в 1853 году шлюза с плотиною на реке Тихвинке в пороге Стоян. На данные цели казна выделяла 34 167 рублей. Первые торги не удовлетворили руководство II округа Путей сообщения, и торги были перенесены. Объявление об этом было напечатано в «Новгородских губернских ведомостях» №48 от 30 ноября 1852 года. Торг и переторжка переносились на 29 декабря 1852 и 2 января 1853 года.

В том же номере газеты было напечатано сообщение о вызове к торгам на поставку всего необходимого для строительства шлюза с плотиною на реке Сясь в пороге Худынь. На данные цели отпускались средства в размере 16 004 руб. 43 коп. Время проведения торгов совпадало со временем повторных торгов по шлюзу в пороге Стоян.

Правление II Округа Путей Сообщения планировало, кроме постройки во II отделении округа (Тихвинская водная система) трёх новых шлюзов с плотинами, проведение различных работ по ремонту и улучшению технических сооружений водной системы в летний и зимний периоды 1853 года. На данные цели было выделено до 50 000 рублей. Вызов к торгам на их проведение был опубликован в газете «Новгородские губернские ведомости» №40 в октябре 1852 года.

С выполнением планируемого строительства на Тихвинской водной системе существенно улучшались условия судоходства. Число шлюзов на водной системе увеличилось бы до 66. Однако планы сооружения новых шлюзов рухнули.

Виленская плот ина и шлюз, 1865 г.

В октябре 1853 года началась Крымская война, в которой Россия противостояла Англии, Франции, Турции и Пьемонту (Италия). Военные действия развернулись на юге России, в Крыму (осада Севастополя), в Закавказье, на Балтике и Белом море. Штурму подвергся Петропавловск-Камчатский (успешно отбит).

Война привела к расстройству финансовой системы Российской империи, последствия которой удалось ликвидировать лишь к 1870 году. Финансирование строительства новых объектов на Тихвинской водной системе прекратилось. Не хватало денег на поддержание гидротехнических сооружений, и водная система шла к своему упадку.

Данное обстоятельство было подмечено в заметках А. Фон-дер-Ховена, проезжающего по системе в 1867 году. Он писал, что «…состояние шлюзов не отличается исправностью; затворы, а в особенности стены шлюзов, пропускают через себя целые потоки воды в щели и отверстия полусгнивших бревен».

Паводок 1853 года разрушил плотину Бородинского шлюза, расположенного у Рождественских порогов на реке Сясь. Плотина из-за отсутствия средств так и не была восстановлена. Количество шлюзов на Тихвинской водной системе сократилось до 62 и оставалось неизменным вплоть до её закрытия. Паводки неоднократно срывали и разрушали плотины водной системы. Наиболее крупный паводок весны 1922 года снёс сразу шесть плотин системы, но они все были восстановлены.

Вопрос о реконструкции системы с заменой шлюзов неоднократно поднимался тихвинским и устюженским земствами в конце XIX – начале XX века. Об этом постоянно напоминал своими докладами Лонгин Хрисанфович Бучацкий – статский советник, инженер, начальник отделения и инспектор работ и судоходства Тихвинского отделения Вытегорского округа Министерства путей сообщения, автор книги «Тихвинская водная система» (1893 г.).

Тихвинское и устюженское земства совместно, как следует из протоколов заседаний Устюженского земства за 1892 год (стр. 82), обращались в правительство с просьбой включить работы по совершенствованию водной системы в программу помощи голодающим губерниям от неурожая 1891 года. Ответ на это обращение также был отрицательным.

Для устюженского земства вопрос реконструкции водной системы оставался особенно актуальным. После ввода в строй железной дороги Санкт-Петербург – Вологда – Вятка Устюжна осталась в стороне от железной дороги, которая прошла по северу Устюженского уезда (станции Ефимовская, Подборовье, Заборье, Бабаево). В Устюженском уезде работа пяти стекольных заводов в районе Соминской пристани и посёлка Смердомский и судьба 6 000 человек, работающих на водной системе и предприятиях, с нею связанных, зависела от состояния Тихвинской водной системы.

Министерство путей сообщения также пыталось решить проблему реконструкции Тихвинской водной системы. В 1892 году с этой целью была создана специальная комиссия. Она внесла ряд предложений по усовершенствованию водного пути, в том числе переносом его направления на реку Воложбу. В 1899 году проект реконструкции Тихвинской водной системы был рассмотрен в Инженерном Совете Министерства путей сообщения, и по его результатам в Государственный Совет было внесено представление об ассигновании средств на осуществление данного проекта. Но средств на реконструкцию системы не нашлось.

С окончанием строительства в 1906 году железной дороги, следующей через Тихвин, водная система из транзитной стала превращаться в местную, предназначенную главным образом для транспортировки брёвен и дров. Центральные власти потеряли к ней всякий интерес. Агония водной системы продлилась до 1965 года, когда были открыты навсегда ворота большинства из 62 шлюзов.

Источник: Газета "Рабочее слово", №42 (2719) от 22 октября 2015

Леонид Старовойтов,
краевед.

---